Vai ticēsi, ja teikšu tā: esmu redzējis, ka kādi desmit lieli rati, kur katros ratos vairāk nekā 50 cilvēki ir sasēdušies, top pieķēdēti viens pie otriem un pie šiem pašiem vēl kādi desmit lieli rati tiek pieķēdēti, kas piekrauti ar visādu preci, un nu visi tie 20 rati bez zirgiem un bez vēja tik ātri skrien, ka zirgs tos nevar panākt – 5 līdz 8 jūdzes stundā skriedami. Teiksi: tā tik tāda pasaciņa. Nē, draugs, jo to ik dienas var redzēt Vāczemē un Pēterburgā. Un tagad no Rīgas uz Dinaburgu un no Dinaburgas uz Pēterburgu un Varšavu arī tādus dzelzes ceļus jau sāk taisīt, kur ar uguns ratiem taps braukt, – tā 1853. gadā rakstīja Latviešu Avīzes, sagatavojot cilvēku apziņu vilcienu ienākšanai viņu dzīvē.
Pasaulē pirmās dokumentālās filmas – brāļu Limjēru Vilciena pienākšana Sjotas stacijā – seansa laikā 1895. gada 28. decembrī cilvēki no vilciena tuvošanās uz ekrāna ir tā pārbijušies, ka kliegdami metušies ārā. Vai šodienas cilvēks, kurš jau iztēlē pako čemodānus, lai trauktos pa Rail Baltica sliedēm ar 249 km/h, spēj iztēloties, ka sugas brāļi tā reaģēja vēl tikai pirms 127 gadiem?
Drūzma uz perona
Liepājas muzejā Kūrmājas prospektā 16/18 jūlija sākumā ir atklāta plaša, aizraujoša izstāde Dzelzceļš ienāk Liepājā (1871–1940), kas veidota sadarbībā ar modes vēsturnieku Aleksandru Vasiļjevu. Tā stāsta par Liepājas–Romnu dzelzceļa vēsturi un ietekmi uz Liepājas attīstību un izaugsmi no XIX gs. otrās puses līdz XX gs. pirmajai pusei. Izstāde kairina visas maņas. Faktoloģisko dziļumu nodrošina sadarbība ar Latvijas Dzelzceļa vēstures muzeju, Latvijas Nacionālā arhīva Latvijas Valsts kinofotofonodokumentu arhīvu un Latvijas Fotogrāfijas muzeju. Par lidojuma sajūtām un asociācijām ar savu faktūru stāstu parūpējusies māksliniece Anna Heinrihsone. Ieejot izstādes zālē, rodas sajūta, ka esi iekāpis laika mašīnā un nonācis kādā Eiropas dzelzceļa stacijā XX gadsimta sākumā brīdi pirms vilciena atiešanas. Manekeni no modes vēsturnieka Aleksandra Vasiļjeva apjomīgās kolekcijas šķiet dzīvi un puspagriezienā ir sastindzināti ņirbošā plūsmā. Ir saulaina diena, perona galā pūlītim virs galvas aicinoši karājas balts gubu mākonis. Tādā dienā tik iesēsties vilcienā, vērot garām slīdošās ainavas, čabināt savu sviestmaižu papīru, bet, ja ceļš garāks, – arī kaut ko palasīt vai apcerīgi pierakstīt piezīmju blociņā. Vasiļjeva kolekcija skatītāju pārsteidz ar dažnedažādiem dzelzceļa darbinieku un ceļotāju aksesuāriem.
Krievijas impērijas dzelzceļa ierēdņa kokardes komplekts, miniatūri pierakstu blociņi, dzelzceļa brīvbiļete, formas svētku nozīme ar dzelzceļa emblēmu, briļļu maki, 1876. gada kabatas formāta Liepājas vilcienu kustības saraksts – tā ir tikai maza daļa no eksponātiem.
Pārliecina deviņus mēnešus
Liepājas muzeja direktore Dace Kārkla laipni piekrīt izvadāt KDi pa izstādi un pastāstīt vēsturisko kontekstu.
Pagājušajā gadā apritēja 150 gadu, kopš tika sākta Liepājas (Libavas)–Romnu dzelzceļa mezgla būvniecība, kas ilga vairākus gadus un pavēra iespēju Liepājai kļūt par nozīmīgu un modernu pilsētu. Romni šodien atrodas Ukrainas teritorijā.
276 kilometrus garā līnija ar 19 stacijām tika atklāta 1871. gada 4. septembrī. Latvijas teritorijā darbojās četras stacijas: Liepāja, Grobiņa, Priekule, Vaiņode. 1872. gadā Liepājas dzelzceļa sabiedrība saņēma iespēju izbūvēt dzelzceļu no Radzivilišķiem līdz Kalkūnu stacijai (netālu no Daugavpils), kā arī padziļināt Liepājas ostu.
Nozīmīga loma dzelzceļa izbūvē bija Kārļa Gotlība Sigismunda Uliha (1798– 1882) darbībai. Pilsētas vēsturē viņš iegājis kā Lielās ģildes eltermanis, kurš amatu ieņēma ļoti ilgi jeb uz mūžu – no 1838. līdz 1880. gadam. Viņš bija arī pirmais vēlētās Liepājas pilsētas domes galva no 1878. līdz 1880. gadam. Pēc plašās sarakstes ar Krievijas impērijas valstsvīriem un ar Baltijas provinču ģenerālgubernatora grāfa Aleksandra Suvorova atbalstu K. G. S. Ulihs devās uz Sanktpēterburgu. Pēc viņa dēla inženiera Aleksandra Uliha stāstītā tēvs pilsētā pavadījis deviņus mēnešus un panācis solījumu saņemt koncesiju dzelzceļa izbūvei.
Dzelzceļa līnija pilsētas attīstībai piešķīra līdz tam nebijušu dinamiku. Vairākkārt pieauga tirdzniecības apgrozījums ostā, strauji veidojās jauni rūpniecības uzņēmumi, piesaistot ārvalstu kapitālu, ziedu laikus piedzīvoja ārstniecisko faktoru dēļ augstu vērtētais kūrorts. Uzplauka kultūras dzīve. Liepājas–Romnu dzelzceļa izbūvē bija ieinteresēti gan vietējie Liepājas tirgotāji, gan plašākas Krievijas rūpnieciski tirdznieciskās aprindas. Dzelzceļa līnijas Liepāja–Romni būvniecība ilga no 1871. līdz 1874. gadam. Tā savienoja Liepāju ar Romniem Ukrainas austrumu daļā. Tai bija atzari uz Jelgavu (no Mažeiķiem) un Daugavpili (no Radzivilišķiem), kā arī savienojumi ar Voroņežu, Kijevu, Nikolajevu un citām Ukrainas pilsētām. Visas dzelzceļa maģistrāles kopgarums bija 1231 versts (1 versts – 1,0668 km).
Kad 1881. gadā padziļināja ostu, Liepāja no nelielas provinciālas pilsētiņas kļuva par ļoti skaistu un nozīmīgu Krievijas impērijas pilsētu. Šeit bija arī kūrorts, un cilvēki no visas Krievijas brauca atpūsties, baudīt peldes vannu mājā. Krievijas imperatora ģimenes locekļi šeit ir uzturējušies arī dziednieciskos nolūkos.
Līdz 1881. gadam realizētais ostas izbūves projekts izmaksājis 87 tūkstošus rubļu. Ostas paplašināšana ietvēra kuģu ceļu padziļināšanas un krastmalas paplašināšanas darbus, muitas ēkas būvi, jaunus preču laukumus, ēkas, nodalītas zonas dažādām kravām un sliežu ceļu pievadīšanu jaunajām teritorijām. Izbūvējot ziemeļu un dienvidu preču stacijas, tās tika savienotas ar dzelzceļa tiltu.
Papildus 1900. gadā uz Aizputi izveidoja mazbānīšu sistēmu, kas bija šaursliežu dzelzceļš. Liepājā kanāla malā bija atsevišķa Aizputes stacija. Latvijas laikā pēc Pirmā pasaules kara tika izbūvēts Glūdas dzelzceļa tīkls. Glūdas–Liepājas dzelzceļa līnijas stacijas bija pirmās Latvijas Republikā no jauna uzbūvētās stacijas ar atbilstošu infrastruktūru – uzgaidāmajām telpām pasažieriem, telegrāfu, bufeti, lokomotīvju brigāžu un personāla dienesta telpām, bagāžas novietnēm, preču iekraušanas un izkraušanas platformām. Stacijas kļuva arī par sociālu vienību, kas vērsta uz pasažieru apkalpošanu un atbilstoša komforta nodrošināšanu pretstatā Krievijas impērijas dzelzceļa stacijām, no kurām tikai lielās dzelzceļa mezglu stacijas bija aprīkotas ar atbilstošu sociālo infrastruktūru, lai apkalpotu pasažierus. Izstādes ekspozīcijā skatāmi attēli arī no dzelzceļa darbnīcām. Tajās strādāt bija prestiži, jo tas nozīmēja, ka cilvēkam piemita tolaik vēl retas zināšanas un prasmes.
Nomaina sliežu platumu
XIX gs. 80.–90. gados preču stacijās Liepājā diennaktī varēja apkalpot līdz 300 vagoniem. Sliežu ceļu izvietojums un apjoms ļāva uzplaukt kopējam ostas apgrozījumam. Lielāko eksporta kravu apjomu veidoja labība. XX gs. sākumā pieauga akmeņogļu kravu apjoms.
1891. gadā valsts, realizējot jauno dzelzceļa politiku, Liepājas–Romnu dzelzceļu pārņēma savā īpašumā. Pirmā pasaules kara laikā vācu armija savā pārziņā esošajam Liepājas–Romnu dzelzceļa posmam nomainīja sliežu ceļu platumu uz 1435 mm, un tāds tas tika saglabāts līdz 1940. gadam, dodot iespēju organizēt tiešo pasažieru un preču satiksmi ar Rietumeiropu.
Latvijas Republikā sliežu ceļu satiksmes pārvaldīšanai 1919. gadā tika nodibināts Latvijas valsts dzelzceļš, kas pārņēma bijušā Liepājas–Romnu dzelzceļa Latvijas posmu. Pēc Otrā pasaules kara līdz ar Liepājas ostas statusa maiņu dzelzceļa līnijas nozīme kravu transportā vairs nebija tik liela, tomēr tas tika izmantots. Pēc Latvijas valstiskuma atjaunošanas XX gs. 90. gados pārvadājumi pa līniju pakāpeniski tika izbeigti. Robežu šķērsošanas jautājumi sarežģīja darījumu procedūras, un nebija lielas ieinteresētības tos atrisināt. Samazinājās arī preču kustība no austrumiem.
Uz jauno pasauli!
No XX gs. sākuma līdz pat 30. gadiem tiešā kuģu satiksme uz Ņujorku uz Liepāju atvilināja vairākus desmitus tūkstošu cilvēku gadā. Visbiežāk viņi ieradās ar vilcienu. Gaidot savu reisu uz Jauno pasauli un kārtojot izbraukšanas formalitātes, cilvēki apmetās dažādās vietās pilsētā.
Laimes meklētājiem Liepājā nācās uzkavēties apmēram mēnesi, kamēr pārbaudīja veselību, dokumentus. Tik vienkārši uz Amerikas kuģa nevarēja uzkāpt. Līdz ar to Liepājā attīstījās vesela emigrantu infrastruktūra – gan poliklīnika, gan emigrantu mājas. Attīstījās arī viesnīcu, kafejnīcu, pakalpojumu serviss. Tas ietekmēja kopējo pilsētas attīstību. Pirms Liepājas–Romnu dzelzceļa līnijas atklāšanas Liepājas osta apkalpoja 200 kuģu gadā, savukārt XIX gadsimta beigās un XX gadsimta sākumā apkalpoto kuģu skaits palielinājās apmēram līdz 2200 kuģiem. Vienlaikus cilvēku pieplūdums radīja sanitāras problēmas. Lai nodrošinātu izceļotāju karantīnu, pilsēta izdeva noteikumus un tika izveidota speciāla emigrantu māja. Labākai pasažieru plūsmas organizēšanai izveidoja arī atsevišķu staciju Liepājas Ziemas ostā (tagadējā Ostas ielā 6/8). Stacijas ēka cieta 1941. gadā, Otrā pasaules kara laikā, un pēc tam tika nojaukta.
Sākotnēji, pirms atklāja tiešo kuģu satiksmes līniju Liepāja–Ņujorka, emigranti no Liepājas uz ASV izceļoja caur citām Eiropas ostām – Hallu, Sauthemptonu, Rostoku u. c. Tomēr ar laiku, emigrantiem no visas pasaules pārplūdinot ASV darba tirgu, daudzi ilgstoši bez darba esošie cilvēki bija spiesti atgriezties dzimtenē, taču pat šie apstākļi neapturēja emigrācijas vilni. XIX gs. 90. gados kā jauni emigrācijas galamērķi iezīmējās Brazīlija, Argentīna un Dienvidaustrālijas apgabali, kur bija daudz brīvas, neapstrādātas zemes. Pretstatā ASV, kur emigrantus pārsvarā nodarbināja rūpniecībā, Brazīlijā, Argentīnā un Dienvidaustrālijā bija nepieciešami zemkopji, lopkopji un amatnieki – arodi, kas daudziem emigrantiem no Austrumeiropas bija ikdienišķa dzīves sastāvdaļa. Emigrantu stacija Ziemas ostā tika dēvēta arī par Sahalīnu, jo no turienes ar regulāru kuģu satiksmi uz Vladivostoku varēja nokļūt Tālajos Austrumos. Līdz Pirmajam pasaules karam caur Liepāju vidēji gadā emigrēja ap 40 000 cilvēku.
Aizmieg pie svecēm
Liepājas dzelzceļa ēku ir projektējis ievērojamais Liepājas galvenais arhitekts Pauls Makss Berči (1840–1911). Stacijas ēku, kas mūsdienās tiek izmantota arī kā autoosta, šodien varam redzēt gandrīz tādā pašā nemainīgā veidolā, bet interjers gan nav salīdzināms. Pierasts un mīļš kļuvis arī tagadējais Liepājas stacijas iekštelpu kičs ar milzu Vinniju Pūku, kurš sēž stūrī uz "sīksūdiņu" kioska jumta kā tāda milzu dievība. Ir tualete, kase, kafiju un kādu pīrāgu arī var dabūt. Tā teikt, grūti laiki, nav ko kaprizēties. Kontaktligzdu gan varēja būt vairāk, vismaz divas. Paulam Maksam Berči savā laikā, ceļot stacijas ēku, bija plašāks un ambiciozāks redzējums. Par bijušo godību ekspozīcijas fotogrāfijā liecina izsmalcināti greznais stacijas restorāns, kas, iekļaujoties sava laika Eiropas tradīcijās, drīzāk atgādina kādas smalkas viesnīcas, muižas vai pils interjeru.
Izstādē vērts ilgāk uzkavēties improvizētajā stacijas uzgaidāmajā telpā, kur ierunātā avīžu hronika liecina ne tikai par dzelzceļa ceļojumu romantisko, bet arī skarbo pusi, ko sabiedrības dzīvē radīja šī jaunā parādība. Te dzirdam par kādu puisēnu, kurš izlēcis uz sliedēm, bet, par laimi, veiksmīgi izglābts, par vilcienu triju stundu kavēšanos, arī par traģiskām avārijām ar nogrieztām kājām un zaudētu dzīvību, par kādu kungu, kurš izraisījis ugunsgrēku, lasot pie svecēm, bet laimīgi esot ticis izvilkts pa logu. Izstāde Dzelzceļš ienāk Liepājā (1871–1940) ir veidota sadarbībā ar modes vēsturnieku Aleksandru Vasiļjevu. Laikmeta sajūtu spilgti atklāj vēsturiskie tērpi un aksesuāri no viņa apjomīgās modes kolekcijas. Īpaši vērts pievērst uzmanību detalizētajiem tērpu aprakstiem. Dažs labs no tiem skan kā dzeja.
"Dzelzceļa vēsture nav nemaz tik sena. Šogad aprit tikai 160 gadi, kopš Anglijā tika atklāta pirmā vispārējas lietošanas dzelzceļa līnija starp Darlingtonas un Stoktonas pilsētām. Tas bija 1825. gadā. Toreiz Dž. Stefensona uzbūvētā tvaika lokomotīve vilka 21 vagonu, no kuriem 12 bija kravas. 1. klases pasažieri sēdēja salonos, bet pārējie – uz vagonu jumtiem ierīkotos sēdekļos. Distanci starp abām pilsētām – 21 kilometru – veica 7 stundās.
Latvijas dzelzceļa tīkls sāka attīstīties 19. gadsimta otrajā pusē. 1860. gadā atklāja Pitalovas–Daugavpils posmu Pēterburgas–Varšavas dzelzceļa līnijā, 1861. gada 12. septembri 218 kilometrus garo Rīgas–Daugavpils līniju. Nedaudz vēlāk to pagarināja līdz Vitebskai. Pēc 12 gadiem jau Krievijas rūpniecības centri bija savienoti ar Latvijas ostām – Rīgu, Liepāju un Ventspili," 1985. gadā laikrakstā Komunists rakstījis A. Bušenieks. Periodikā atrodamajos rakstos fiksētas arī liecības par to, ka sākotnēji cilvēki šo tehnoloģisko brīnumu uztvēruši ar bailēm un aizdomām un bijis pat jāpierunā kāpt iekšā. Pagājis laiks, kamēr noticējuši, ka "uguns rati" vai "ugunszirgs", kā dēvēja tvaika vilcienu, ir no Dieva, ne paša nelabā uzsūtīts.
Nespēj piepumpēt tintnīcas
Pirms, gaidot Rail Baltica starta svilpi, sūtām uz Berlīni savas cepuru kārbas un "ohras krāsas shantung zīda pastaigu mēteļus" (ap 1913. gadu, Parīze, Francija) un "maksi garuma kleitas bez piedurknēm ar ziloņkaula tillu, rotātas ar mežģīni un persiku krāsas jostu" (ap 1905. gadu, Florence, Itālija), vēlos noslēgt ieskatu izstādē Dzelzceļš ienāk Liepājā (1871–1940) ar kolorītu tēlojumu Dīvains sapnis par bērēm, raga lopiņu, āboliņu un vēl par šo to no avīzes Latvijas Dzelzceļnieku Vēstnesis (15.10.1927.). Talantīgais rakstnieks gan vēlējies palikt anonīms.
"Es braucu. Tur nav ne mazāko šaubu. Ne dirižablī, bērnu vāģīšos vai uz zaķa, bet otrās klases kupejā smēķētājiem. Bet braucot var arī gulēt un guļot sapņot, bet sapņos redzēt parādības, kuras īstenībā dažreiz ir, bet dažreiz nepavisam nav. Es sapņoju, ka vilciens negāja vis vairs pa veco iebraukto ceļu uz Možeikiem, bet pie Glūdas pēkšņi pagriezās sāņus un apbrīnojamā ātrumā drāzās tiešā virzienā uz Liepāju. Kā kinofilmā zibēja glītas staciju ēkas, nami kalpotāju dzīvokļiem ar visām modernām labierīcībām; dežuranti un konduktori laipni smaidīja pasažieriem un apvaicājās par sievu un bērnu veselību. Jaunais civildienesta likums bija nodrošinājis viņu tiesisko, bet algas paaugstinājums – materiālo stāvokli, un, kad cilvēks ir tā nodrošināts – tad viņš var arī smaidīt. Glūda, Saldus, Dobele, Mīlgrāvis, Vēršāda (tās visas ir jaunās stacijas) un Liepāja. Kā sapnī. Liepāja! Mana mīļā, mīļā vecā Liepāja. Nu taisni tāda pati kā vecos labos laikos, kad vēl, zēns būdams, gāju Breikša skolā. Stacija pārpildīta ar vagoniem no Krievijas, "šupes" lūst no labības, techniskie kantoristi ar lieliem krīta gabaliem aiz ausīm skraida mēli izkāruši, atzīmēdami vagonus, bet dežurants komandē milzīgo vilcienu sastādītāju armiju caur ruporu, jo citādi viņa balss nemaz nebūtu sadzirdama starp manevrējošo lokomotīvju svilpieniem. Grandioza kustība. Preču stacija. Divi vīri tikko spēj piepumpēt tintnīcas ar tinti, tādos apmēros pieaudzis, sakarā ar lielo preču kustību, tintes patēriņš, neskatoties uz to, ka puse no dokumentiem tiek izrakstīta ar ķīmisku zīmuli. Tuvākais pārmijnieks man paskaidroja, ka tie vagoni un tās lokomotīves nemaz neesot īsti, bet butaforiski, piemēram, tā kā teātrī dekorācijas, un viss tas esot inscenēts tikai uzņemšanai kinofilmā. Liepājnieki, lūk, gribot redzēt, ja ne īstenībā, tad vismaz uz ekrāna savu dzimtpilsētu atdzimstam un tamdēļ arī visu to traci sarīkojuši. Ak tu svētā vientiesība! Vai tik tu, draugs pārmijniek, pats neesi butaforisks piederums un vai tu no sava posteņa augstumiem nemaz neredzi, ka visa tā milzīgā preču apgrozība ir tiešām sākusies, pateicoties Liepājas– Romnas dzelzceļa atklāšanai pa visu līniju. Re, kur mūlāps! Droši vien savienībnieks. Sarūgtināts no tādas neapzinības un starptautiska politiski-ekonomiska stāvokļa neizprašanas, es nospļāvos uz pašas pārmijas un devos uz dzelteno lasītavu paklausīties radio, patērzēt ar daiļajām biedrenēm, vārdu sakot, izklaidēties, lai iegūtu atkal psichisku līdzsvaru pēc pēdējā uzbudinājuma."
IZSTĀDE DZELZCEĻŠ IENĀK LIEPĀJĀ
Liepājas muzejā līdz 6. novembrim.