Viena josla, viens ceļš
Jau kopš XXI gadsimta sākuma Ķīna sāka palielināt savu ietekmi virknē valstu – no Dienvidaustrumāzijas līdz Āfrikai, izmantojot infrastruktūras projektus. Par Ķīnas piešķirtajiem lētajiem kredītiem vai apmaiņā pret derīgajiem izrakteņiem daudzās valstīs Ķīnas uzņēmumi, izmantojot savu darbaspēku un Ķīnā ražotus būvmateriālus, būvēja infrastruktūru, līdz 2013. gadā Sji Dziņpins pārcēla šāda veida sadarbību principiāli jaunā līmenī. Ja vienkāršoti, tad JZC, kura devīze skan: "Viena josla, viens ceļš", ir transporta un infrastruktūras – ceļu, dzelzceļu, cauruļvadu, elektropārvades līniju, ostu – koridoru tīkls, kas aizvien ciešāk savieno Ķīnu ar pārējo pasauli – Dienvidaustrumāziju, Vidusāziju, Arābijas pussalu, Āfriku un, protams, ar Ķīnai visai svarīgo ārējās tirdzniecības partneri – Eiropas Savienību (ES).
Visbiežāk tiek uzskatīts, ka transporta koridori ir seši, no kuriem trīs – ziemeļu koridors, dienvidu koridors un jūras koridors – savieno Ķīnu ar Eiropu (jūras ceļš arī ar Āfriku), savukārt vēl viens sauszemes koridors stiepjas cauri Dienvidaustrumāzijai, bet divi atlikušie savieno Ķīnas austrumus ar Indijas piekrasti, kā arī caur Pakistānu – Ķīnas rietumus ar Arābijas jūras piekrasti.
Tomēr atšķiras viedokļi par to, vai jau ilgstoši pastāvošie transporta koridori ir vai nav uzskatāmi par JZC sastāvdaļām. Savukārt nākotnes plānus daudzviet būtiski ietekmē politiskā situācija un starpvalstu attiecības, tamdēļ kopskats ir samērā neskaidrs. Tomēr JZC projekts, galvenokārt pateicoties Ķīnas ieinteresētībai un finansējumam, turpina virzīties uz priekšu.
Virkne ieguvumu Pekinai
Medijs Foreign Policy norāda, ka līdz šā gada sākumam dažādi Ķīnas finanšu institūti JZC izveides mērķiem vairāk nekā 60 valstīs bija ieplānojuši 250 miljardus dolāru ( 229,61 miljards eiro), bet, kā liecina Petersona Starptautiskās ekonomikas institūta aplēses, visu pieteikto plānu īstenošanai var būt nepieciešams finansējums četru triljonu dolāru apmērā. Ievērojama daļa šo līdzekļu ir ieguldījums pašas Ķīnas ekonomikā, jo daudzus JZC objektus pēc jau pārbaudītas metodes būvē Ķīnas kompānijas, izmantojot Ķīnā ražotus materiālus un ķīniešu darbaspēku.
Papildus tiek radīts arī liels skaits jaunu darbvietu saistītajās nozarēs, piemēram, apsardzes industrijā – virkne maršrutu sniedzas cauri politiski nestabiliem rajoniem, kur būvniecības, infrastruktūras un kravu drošības garantēšanai vietām nepietiek ar privātām struktūrām un nākas piesaistīt pat bruņotos spēkus. Rezultātā strauji palielinājies gan apsardzes industrijā nodarbināto ķīniešu skaits, gan pieprasījums pēc vietējo apsardzes kompāniju pakalpojumiem. Protams, minētā shēma darbojas ne vienmēr un visās valstīs, tomēr vairākums JZC infrastruktūras tiek būvēts tieši pēc šāda principa.
Cits ekonomiskais ieguvums, protams, ir pašu transporta koridoru, galvenokārt Trans–Eirāzijas maršrutu, esamība. Kravu pārvadājumi pa dzelzceļu starp Ķīnu un Eiropu joprojām tiek uzskatīti par samērā perspektīvu piedāvājumu, it īpaši, samērojot cenas un ceļā pavadītā laika attiecību: lai arī izmaksas ir vidēji divreiz lielākas, kravas ceļā atrodas 10–15 dienas atšķirībā no 30–45 vai vairāk dienām, izmantojot jūras ceļu. Ātrāka preču piegāde nodrošina arī ātrāku līdzekļu apriti, tādējādi sniedzot zināmas priekšrocības uzņēmumiem, kas izmanto pārvadājumus pa dzelzceļu. Lai arī absolūts vairākums kravas konteineru šajā maršrutā tiek pārvadāts pa jūras ceļiem, gadu no gada pieaug kravu pārvadājumu apjomi pa dzelzceļu.
Cits stimuls dzelzceļa pārvadājumu attīstīšanai pa JZC maršrutiem ir nepieciešamība veicināt Ķīnas rietumu reģionu ekonomisko attīstību. Lielākā daļa uz eksportu orientēto ražotņu ir koncentrētas valsts austrumos, tādu ostu kā Tjaņdziņa, Šanhaja un Honkonga tuvumā, kā rezultātā austrumu provinču ekonomiskie rādītāji ir jūtami labāki nekā Ķīnas rietumu provincēs. Šī iemesla dēļ tiek veicināta jaunu ražotņu veidošanās valsts rietumos, no kurienes preču nosūtīšana uz Eiropu ir ērtāka pa dzelzceļu, nevis jūras ceļu. Lai preces nonāktu līdz ostām, tām vispirms jāšķērso visa Ķīna, kas, ņemot vērā valsts dzelzceļu noslogotību, paildzina un sadārdzina kravu transportēšanu.
Vērts piebilst, ka valsts rietumu reģionu uzplaukums Ķīnas valdībai ir svarīgs arī no politiskā viedokļa, jo šajā reģionā mitinās uiguru minoritāte – musulmaņi, no kuriem daudzi vēlas panākt neatkarību no Ķīnas un šī mērķa sasniegšanai ir gatavi izmantot arī terorismu. Pekinā cer, ka ekonomiskās situācijas uzlabošanās šajā reģionā mazinās uiguru neapmierinātību ar centrālo varu.
Visbeidzot JZC ievērojami palielina arī Ķīnas ģeopolitisko ietekmi gan kaimiņvalstīs, gan tālu aiz Ķīnas robežām. Šajā ziņā par ļoti svarīgu tiek uzskatīts fakts, ka līdz ar JZC attīstīšanos mazinās Ķīnas ekonomikas atkarība no jūras ceļiem. Iespējai nepieciešamības gadījumā nodrošināt piegādes pa dzelzceļu vai cauruļvadiem var izrādīties stratēģiska nozīme, piemēram, militāra konflikta draudu gadījumā.
Attiecības ar Eiropu
Ņemot vērā iepriekš minēto, šajās dienās notiekošajam samitam vajadzēja kļūt par ievērojamu starptautiskās ekonomikas un politikas notikumu, kas apliecinātu Ķīnas sasniegumus, tomēr daudzu rietumvalstu vadītāji nolēmuši samitu neapmeklēt, neraugoties uz saņemtajiem ielūgumiem.
Kopumā samitā piedalīsies vairāk nekā simt valstu delegācijas, tomēr, kā oficiāli paziņojuši Ķīnas pārstāvji, uz samitu ieradīsies vien 28 valstu augstākās amatpersonas, tostarp vairāku Eiropas Savienības (ES) valstu – Itālijas, Spānijas, Polijas, Grieķijas un Ungārijas – premjerministri, kā arī Čehijas prezidents. Tas nozīmē, ka Pekinu apmeklēs tikai vienas tā dēvētā Lielā septiņnieka (G7) valsts – Itālijas – premjerministrs Paolo Džentilone.
Vairāku nozīmīgu ES valstu vadītāju nevēlēšanas doties uz Pekinu tiek skaidrota ar vairākiem iemesliem, arī faktu, ka ES un Ķīnas preču tirdzniecības bilance nav eiropiešiem īpaši iepriecinoša. Eurostat dati liecina, ka 2015. gadā deficīts bija 180,1 miljarda, bet 2016. gadā – 174,5 miljardu eiro apmērā. Daudzus ES politiķus biedē šāda situācija, bet vēl vairāk biedē perspektīva, ka līdz ar JZC paplašināšanos preču plūsma uz Eiropu palielināsies. Šī iemesla dēļ ES arī nevēlas atzīt Ķīnu par valsti ar tirgus ekonomiku, jo tas liktu ES atļaut daudz brīvāku pieeju Ķīnas precēm.