"Kopš novembra pārvadājumu apjoms ir stabilizējies, atsākot pieaugumu. Janvārī šī tendence saglabājas – pa mūsu infrastruktūru pārvadāts vairāk nekā 4,6 miljoni tonnu, kas ir par 2% vairāk nekā pērn, no tiem jūras tranzīts veido četrus miljonus tonnu, kas ir par 7% vairāk. Tam ir viens galvenais iemesls – ogļu cenu pieaugums pasaules tirgos, kas šobrīd ir 50 ASV dolāru par tonnu, tāpēc ogļu ieguvēji jeb īpašnieki aktīvi rosās, lai tirgotu savu preci," intervijā Dienai nesen sacīja uzņēmuma Latvijas dzelzceļš prezidents Edvīns Bērziņš.
Latvijas Krievijas biznesa kluba prezidents Olafs Slūtiņš, taujāts par šā gada prognozēm saistībā ar Krievijas tranzīta kravām, pārsvarā oglēm, savukārt pauda cerību, ka tās varētu pieaugt līdz ar iespējamo attiecību uzlabošanos starp Krieviju un Eiropas Savienību (ES), ko, pēc Slūtiņa domām, ietekmēs arī tas, ka pašreizējais ASV prezidents Donalds Tramps vēlas uzlabot attiecības ar Maskavu. Pašlaik, kad Krievija noteikusi embargo vairākām ES ražoto preču grupām, tas sadārdzina arī tranzītu, jo vilcieni virzienā uz Krieviju nereti dodas tukši un tas palielina izmaksas. Slūtiņš uzsver, ka Latvijai ļoti nopietni jāstrādā pie Krievijas tranzīta kravu piesaistes, jo kaimiņvalsts stratēģija ir aizvien vairāk tranzītu virzīt caur savām ostām.
Savukārt Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš prognozē, ka Krievijas ogļu kravām šogad tomēr nebūs pieauguma, jo pērnā gada nogalē tās pieauga, tikai pateicoties šā resursa cenu kāpumam, taču aprīlī, beidzoties apkures sezonai, arī cenas varētu "iet uz leju", kas nozīmēs arī kravu apjoma sarukumu. Tajā pašā laikā pieaugums varētu būt konteineru tranzīta kravām, tomēr to īpatsvars kopējā pārvadājumu portfelī ir neliels. Līdz ar to ieguvējas būs tās kompānijas, kurām konteineru kravu īpatsvars ir būtisks.
Runājot par tranzīta kravām no Ķīnas, Krūmiņš pieļauj, ka šogad varētu būt vēl pāris testa vilcienu, taču tas arī viss, un norāda – lai panāktu Ķīnas kravu lielāku piesaisti, Latvijai vēl rūpīgi jāstrādā, sagatavojot nopietnu piedāvājumu.
Krūmiņš arī uzsver, ka uz tiešām lielu Ķīnas tranzīta kravu apjomu nevajadzētu cerēt, jo jūras pārvadājumi ir divas līdz trīs reizes lētāki nekā pārvadājumi pa dzelzceļu. Ar vilcienu var pārvadāt kravas ar ļoti augstu pievienoto vērtību (piemēram, elektroniku), kuru piegādē svarīgs ir laiks. Taču šādu kravu īpatsvars nav tik liels, lai varētu runāt par nozīmīgu kravu plūsmu. Līdz ar to saskaņā ar Krūmiņa teikto šogad dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomā būs vērojams kritums salīdzinājumā ar 2016. gadu, taču tas būs viencipara.
Lai mazāk birokrātijas
DB Schenker Multimodālo risinājumu departamenta direktore Jūlija Vasiļkova stāsta, lai gan "tirgus nav tik labs un aktīvs kā pirms četriem vai pieciem gadiem, tomēr 2016. gads salīdzinājumā ar 2015. gadu ir bijis ar pieaugumu. 95% no mūsu pārvadātajām kravām ir tranzīts no Vidusāzijas un uz Vidusāziju, tikai 5% ir uz Krieviju. Galvenokārt pārvadājam konteineru kravas – dažādas iekārtas, celtniecības materiālus, eļļas. Lielākā daļa mūsu klientu – kravu nosūtītāju – ir Vidusāzijas uzņēmumi. Kravas iet uz ES dalībvalstīm, ASV, Ķīnu".
Vasiļkova konkurenci šajā jomā raksturo kā ļoti asu, jo ar Vidusāzijas tranzīta kravām strādā apmēram 20 Latvijas kompāniju. Tomēr katrai no tām ir savs klientu loks un sava specifika. DB Schenker, piemēram, visus loģistikas pakalpojumus, tajā skaitā muitošanas procedūras, kas saistīti ar kravām, veic pašu spēkiem, nepiesaistot apakšuzņēmējus. Vasiļkova uzsver, ka Rīga kā tranzīta vieta apsteidz gan Klaipēdu, gan Sanktpēterburgu, jo kravu apkalpošana notiekot savlaicīgākos termiņos un esot drošāka. Tāpat Rīgā iespējams visas birokrātiskās formalitātes nokārtot daudz ātrāk nekā, piemēram, Sanktpēterburgā, uzskata Vasiļkova.
Sadarbība pieaug
Taujāta par iespējamo sadarbību ar Ķīnu tranzīta kravu pārvadāšanā, Vasiļkova ir visai piesardzīga un norāda, lai gan dzelzceļa pluss ir īsāks laiks, pašlaik kravu pārvadājumi pa jūru tomēr ir ievērojami lētāki. Tāpēc DB Schenker pārstāve pagaidām nav pārliecināta par ļoti lielu pieprasījumu no Ķīnas pārstāvjiem tieši pēc tranzīta kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu. "Mēs arī vēl nezinām, kāda būs likme par šādiem vilciena pārvadājumiem no Ķīnas. Līdztekus Latvijas dzelzceļam, ja tāda iespēja būs, tranzīta kravu pārvadājumos no un uz Ķīnu būtu gatavi iesaistīties arī privātie kravu pārvadātāji, taču tā priekšnoteikums ir uzticama un atklāta tarifu politika," savu nostāju skaidro Vasiļkova.
Arī ekspeditorkompānijas Sonora valdes priekšsēdētājs Jānis Mozga, atzīstot, ka Ķīna ir ļoti interesants un perspektīvs tirgus, norāda uz dažiem blakus apstākļiem: "Pirmkārt, Ķīna ļoti strikti skatās uz precēm, kas tiek importētas, neraugoties uz to, ka Ķīna pati ir viena no lielākajām eksportētājām. Otrkārt, Latvijas un Baltijas ražotājiem ir ļoti zema kapacitāte. Piemēram, Latvijā ir tikai kādi četri pieci pārtikas nozares uzņēmumi, kuri spētu nodrošināt tos apjomus, kādi nepieciešami Ķīnas tirgum. Tomēr sadarbība ar Āzijas valstīm aug. Ja runājam par Tālajiem Austrumiem, tad Sonora katru mēnesi apkalpo arvien lielāku konteineru plūsmu uz Ķīnu un no Ķīnas. Pašlaik cena ir kļuvusi ļoti konkurētspējīga salīdzinājumā ar lētākajiem jūras pārvadājumiem, ņemot vērā īso tranzīta laiku, kas daudziem klientiem ir būtisks," stāsta Mozga.
Viņš arī bilst, ka "konteineru vilcienu kravu pārvadājumi no Ķīnas mums nav jaunums. Mēs paredzam, ka šie apjomi varētu tikai pieaugt, un esam spējīgi piedāvāt šo pakalpojumu regulāras piegādes jebkuru konteineru apjomu pārvadājumiem uz Baltiju un sniegt tarifu piedāvājumu".
Taujāts, tieši kādas ir dzelzceļa priekšrocības kravu pārvadājumos, Mozga skaidro: "Pirmkārt, ir kravu un preču grupa, kuru nav iespējams iekraut citā transportā. Otrkārt, ir kravu grupas, kuras tiek pārvadātas milzīgos apjomos, piemēram, naftas produkti, akmeņogles, ko faktiski var pārvadāt tikai ar dzelzceļa transportu. Pilnībā aizvietot dzelzceļa kravu pārvadājumus ar citiem pārvadājumiem nav iespējams."