Kā jūs raksturotu kravu pārvadājumu situāciju Latvijā?
Situācija tranzītkravu pārvadājumos ir pasliktinājusies. Tas nav tikai Covid-19 pandēmijas rezultāts, bet process, kas vērojams jau ilgāku laiku. Patlaban mēs daudzas lietas varam skaidrot ar pandēmijas ietekmi, taču uz situāciju jāraugās plašāk. Kravu apjomu raksturojošā statistika jau pirms pandēmijas norādīja uz tranzītkravu kritumu un signalizēja par pārmaiņu nepieciešamību. Latvija vēsturiski bijusi Baltijas līdere pārkrauto kravu apjomu ziņā un Latvijai līderei arī jābūt, taču šābrīža kravu apjomu lejupslīde liecina par to, ka situācija ir sarežģīta un uzlabojama.
Ja runājam par iekšzemes kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu, tad aizvadītajā gadā vērojams pieaugums, un tie ir apmēram 18%, taču realitātē kopējais iekšzemes pārvadājumu apjoms ir minimāls, un te nav pamata uzvaras dziesmām. Taču viena no dimensijām, pie kuras būtu jāstrādā, ir tieši iekšzemes kravu pārvadājumi. Tiem jāvelta atsevišķa regulācija gan no tarifu viedokļa, gan no operacionālā aspekta. Turklāt fakts, ka lauksaimnieku apvienība iegādājas pati savu termināli ostā, ir spēcīgs signāls, ka nozare demonstrē ieinteresētību kļūt par transporta jomas sastāvdaļu. Tas pierāda, ka tiek sperti praktiski soļi, un pēc laika varēs novērtēt, cik efektīva darbība ir veikta, nolūkā nodrošināt efektīvāku un kontrolētāku produkcijas transportēšanu, pārkraušanu un tirgošanu.
Kā vērtējat ostu un Latvijas dzelzceļa (LDz) sinerģiju?
Kravu apjoma pieejamība nav tikai atsevišķi ostu vai LDz jautājums – tas ir visas valsts stratēģiskā redzējuma un rīcības jautājums. Ostās ar pieaugošu tendenci ir tieši lauksaimniecības produkcijas kravas, kā arī kokrūpniecības produkti. Šajā brīdī iekšzemes kravu pārvadājumi var būt viens no instrumentiem, ar kura palīdzību LDz var mazināt zaudējumus, kas tam radušies, un zaudējumu mazināšanas rezultātā var rūpēties par infrastruktūras uzturēšanu un attīstību. Ļoti būtiska loma ir arī kravu pārvadātājiem ar autotransportu. Jāatgādina, ka Eiropas Savienības (ES) politika ir vērsta uz to, ka tad, ja pārvadājuma garums sasniedz konkrētu kilometru skaitu, ir labāk kravas likt uz sliedēm un vest ar vilcienu nekā ar kravas transporta automašīnām pa autoceļiem. Tas ir izdevīgi, raugoties gan no ekonomiskajiem, gan arī ekoloģiskajiem kritērijiem.
Ja raugāmies globālāk, transporta piegāžu ķēžu kontekstā, tad jāskatās, tieši ko un kurš var izdarīt, lai kompensētu iztrūkstošos kravu segmentus, jo, ja ir vēsturiski izveidota, allaž labi uzturēta infrastruktūra, tad šī infrastruktūra jānoslogo. Pirms dažiem gadiem transporta nozare ģenerēja ap 19% no iekšzemes kopprodukta, patlaban tā vairs nav un vienu lielu ''daļu no pīrāga'' esam pazaudējuši.
Kādā veidā ''pīrāga daļa'' tika pazaudēta?
Te nav vienas konkrētas atbildes, kādā veidā. Taču, ja raugāmies globāli, Latvijas aktivitātēm jābūt dinamiskākām. Visiem transporta un tranzīta jomā iesaistītajiem uzņēmumiem un valsts iestādēm darbības būtu jāveic savstarpējā sinerģijā, jo sinerģija palīdzētu attīstīties. Arī sinerģija ar mūsu sadarbības valstīm ir jāveido nepārtraukti un sistemātiski neatkarīgi no tā, vai runa ir par kādu no Āzijas valstīm, Krieviju, Zviedriju, Dāniju vai kādu no Dienvidamerikas valstīm. Pastāvīgi un aktīvi jābūt nodrošinātai un izplatītai informācijai par to, kas ir Latvija, kāda ir mūsu infrastruktūra, kādas ir mūsu priekšrocības, kādas spējas raksturo Latviju. Kādam par to ir jātur rūpe. Šo uzdevumu nevar attiecināt tikai uz vienu konkrētu uzņēmumu X. Āzijā un vispār austrumu valstīs diskusijas starp uzņēmumu vadītājiem notiek tikai pēc tam, kad sarunas notikušas valsts amatpersonu līmenī, līdz ar to ir svarīgi, lai nozare darbotos kopējā sistēmā ar valsts sektoru, un ļoti liela nozīme ir Latvijas ministrijām (Satiksmes, Ārlietu un Ekonomikas), kurām aktīvi jāiesaistās dialoga veidošanā ar dažādām pasaules valstīm, vēsturiski tas ir darīts un es ceru, ka tiek darīts arī šobrīd. Ir jāpilnveido arī Latvijas uzņēmumu globālā konkurētspēja, un es te nerunāju tikai par LDz, bet kopumā par Latvijas transporta infrastruktūras turētājiem un izmantotājiem. Mums jāspēj visu laiku globālā mērogā atgādināt, kāds ir Latvijas piedāvājums. Ja kāds domā, ka mūs – un te es domāju Latviju kopumā, nevis LDz vai kādu konkrētu ostu, – pasaulē ļoti labi pazīst un visu laiku patur prātā kā potenciālo starptautiskās sadarbības partneri, tad mēs smagi maldāmies. Esmu savulaik runājis ar Vācijas lielāko ostu vadītājiem, un viņi ir teikuši, ka viņu darbs līdz pandēmijai lielā mērā sastāvēja no komandējumiem, jo, lai arī var šķist, ka Vācija ir pasaulē labi pazīstama valsts, arī Vācijas ostām un nozares uzņēmumiem visu laiku jāatgādina par sevi un to, ko var piedāvāt sadarbības partneriem. Tieši tāpat arī Latvijai pasaulē visu laiku jāatgādina, ka pie mums ir labākie, potenciāli iespējamie sadarbības partneri – ātrākie, efektīvākie, drošākie un lētākie. Ir jāatrod efektīvākie sadarbības formāti, kuri turklāt ir piemēroti konkrētajam reģionam, jo, piemēram, Ķīnā jāstrādā pilnīgi savādāk nekā Vācijā. Šis viss, protams, ir pie nosacījuma, ja Latvija joprojām vēlas arī nopelnīt ar transporta nozari.
Savulaik plašu uzmanību izpelnījās Ķīnas konternervilciena ierašanās Rīgā. Tas bija veiksmīgas sadarbības apliecinājums?
Latvija mērķtiecīgi sāka veidot sadarbību ar Ķīnu 2014. gadā, meklējot alternatīvas kravas, kas varētu vismaz daļēji kompensēt Krievijas kravu kritumu, un pirmais konteinervilciens bija saistīts ar vēlmi parādīt, ka uz Latviju vispār šāds konteinervilciens var atbraukt. Latviju allaž ir interesējušas Ķīnas lielapjoma kravas, nevis gadījuma kravas. Pret pirmo konteinervilcienu Rīgā daudzi izturējās ar skepsi, un bija gan kritika, gan arī vienkārši skaudība, ko pauda tie, kuri nebija pirmie, kas šo konteinervilcienu atveda. Priekšdarbu process tam, lai Latvijā ierastos šāds konteinervilciens, bija milzīgs. Turklāt ir nepamatoti domāt tā – ja es vienu reizi uzstājos ar uzrunu forumā, tad esmu izdarījis darbu un kravas būs. Mēs neesam restorānā, kur apkalpo pie galdiņa pēc tam, kad esam izteikuši savu vēlmi. Pašiem jābūt aktīviem. Turklāt, kā jau minēju, valstīs, kas atrodas uz austrumiem no Latvijas, ir ļoti būtiski, lai sadarbību veidotu kopīgi valsts sektors un uzņēmumi, nevis tikai uzņēmumi vai vēl sliktāk – katrs uzņēmums atsevišķi. Eiropā ierastā sadarbības veidošanas kultūra Āzijā nestrādā. Rietumvalstīs nereti sadarbību ir vienkāršāk izveidot, taču arī ir svarīgi vienoties ar lēmumu pieņēmējiem un ir jāpārzina valstu un uzņēmumu savstarpējās sadarbības vēsture. Atgriežoties pie jautājuma par vilcieniem no Ķīnas, šādi vilcieni no Āzijas uz Eiropu tiek sūtīti arvien vairāk, un kāds šīs kravas apkalpo un apstrādā, kāds šīs preces tirgo un kāds nopelna, turklāt ir arī kravas, kas tiek sūtītas no Eiropas uz Ķīnu. Un kādēļ gan lai šajā ļoti apjomīgajā preču piegāžu ķēdē nozīmīgu lomu nespēlētu tieši Latvija?
Pirms dažiem gadiem Latvijā sadarbība ar Ķīnu tika ļoti uzsvērta. Tagad vairs ne. Kādēļ tā?
Sadarbība ar Ķīnu tika ļoti uzsvērta, jo ārvalstu sadarbības partneri seko līdzi informācijai Latvijas presē un citos medijos. Jo vairāk mēs paši stāstām par konkrēto, ārvalstu sadarbības partnerus interesējošo tēmu, jo labāk. Tā teikt, gudra medijpratība. Tranzītkravu kontekstā koncentrēšanās uz Ķīnu ietver arī tās valstis, kas atrodas pa ceļam starp Ķīnu un Eiropu, turklāt maršruti, kas savieno Eiropu ar Ķīnu, ir dažādi, ietverot arī, piemēram, tādas vērienīgas preču ražotājvalstis kā Krievija un Kazahstāna. Latvijas toreizējās valsts augstākās amatpersonas, viņu vidū premjere Straujumas kundze, premjers Kučinska kungs un Valsts prezidents Vējoņa kungs, bija vizītēs Ķīnā un tikās ar Ķīnas augstākajām amatpersonām nolūkā veicināt valstu ekonomisko sadarbību, un tika abpusēji atzīts, ka vislielākās perspektīvas šādai sadarbībai bija un joprojām ir tieši transporta nozarē. Ļoti līdzīgi bija arī ar Japānu un Indiju.
Līdzīga sadarbība ar Ķīnu mūsu Baltijas kaimiņvalstīm nav bijusi. Neesmu līdzīgus paziņojumus redzējis arī Zviedrijai. Taču šāda sadarbība jāpilnveido, jāattīsta un jāuztur, pretējā gadījumā pēc gada vai diviem sadarbības veidošana būs jāsāk no sākuma, turklāt pierādot, kādēļ mēs atslābām, bet citi konkurenti ne. Ķīna Latvijā savulaik tika uzskatīta par tālu un nesasniedzamu galamērķi. Es tam nepiekrītu, un es zinu, ka ar Ķīnu ir iespējams sadarboties, Ķīnā turklāt ir Latvijas pārstāvji – gan no Satiksmes ministrijas, gan no Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras, ir vēstniecība Ķīnā, kā arī ir vēstniecība Kazahstānā, ir vēstniecība Krievijā. Tas kopumā dod iespēju sistemātiskai sadarbībai, taču gribu vēlreiz uzsvērt, ka šādu starptautisku sadarbību nevar uzturēt un to nedrīkst prasīt tikai un vienīgi no LDz vadītāja, atsevišķas ostas vadības vai cita atsevišķa uzņēmuma vadītāja, tai jābūt visu līmeņu sadarbībai un ieinteresētībai.
Runājot par LDz, vai ir izdarīts viss, lai šī valsts akciju sabiedrība pielāgotos reālajai tranzīta un transporta situācijai?
LDz jaunā vadība ir kompetenta un pierādījusi sevi citos projektos iepriekš. Taču ir jāsaprot – jo vairāk mēs te, Latvijā, savstarpēji nodarbojamies ar kritizēšanu, jo vairāk šai kritikai tiek pievērsta uzmanība citur pasaulē, var rasties tāds iespaids, ka mēs paši ar savām lietām netiekam galā, un partnervalstis var izdarīt secinājumus, ka ar Latviju sadarboties ir riskanti, un neviens taču negrib riskēt ar savām kravām un reputāciju. Nevar arī vienā dienā uzņēmumam nomainīt vadītāju un otrā dienā izvirzīt viņam prasības izveidot vērienīgu starptautisko sadarbību. LDz vadītājs savā amatā ir samērā neilgu laiku. Nav šaubu, katram jaunam vadītājam nepieciešams laiks ''aklimatizācijai'' jaunajā amatā un primārās tehnoloģiski organizatoriskās lietas ir jāpaveic. Turpretī, lai vadītājs izveidotu veiksmīgu starptautisko sadarbību, ir vajadzīgs ilgāks laiks, un ikvienam vadītājam šāds laiks vienkārši jāatvēl. Pēdējos gados LDz un ne tikai šajā kompānijā kadru mainība bijusi visai strauja, bet ir jāsaprot, ka noturīgas ilgtermiņa starptautiskas sadarbības veidošanai tas par labu nenāk. Taču tieši LDz ir tas uzņēmums, kas varētu koordinēt (īpaši uzsverot tieši lielapjoma kravu) transporta un tranzīta nozares sadarbību Latvijā, jo ārpus mūsu valsts robežām biznesa sarunās nav Rīgas ostas, Liepājas ostas vai Ventspils ostas, ir valsts Latvija, kas demonstrē izcilu spēju piesaistīt un apstrādāt liela apjoma kravas, radīt konkrētu pievienoto vērtību, un pēc tam jau mēs paši izdomāsim, uz kuru ostu LDz šīs kravas vedīs – atbilstoši biznesa piedāvājuma loģikai un loģikai, kas ir atspoguļota Latvijas transporta nozares attīstības stratēģijās. Ja kāds vispār var veikt šo vispārējo nozares koordinēšanu un konsolidēšanu, tad tas ir uzņēmums LDz, un te nav runa par katru atsevišķu konteinerkravu, bet par to, ka jākoordinē sadarbība ar lielapjoma klientiem, rūpējoties gan par tranzītkravām cauri Latvijai, piemēram, no Āzijas uz Rietumeiropu, gan arī par kravām no Latvijas uz citiem galamērķiem. Piemēram, ja kāds uzņēmējs vēlas nosūtīt lielapjoma (kokmateriāla, labības utt.) kravas no Latvijas uz ārvalstīm, tad LDz būtu jābūt tam, kurš šo kravu transportēšanas procesu koordinē – izstrādā efektīvāko, tajā skaitā multimodālo, priekšlikumu. Ja Latvija vēlas sadarboties ar kādu no lielajām Āzijas valstīm, tad jāsaprot, ka tur domāšana ir vērsta pilnīgi citos mērogos nekā mūsu valstī un ka Latvija ir ļoti mazs punktiņš uz vispārējās kartes. Tādēļ ir ļoti svarīgi, pirmkārt, lai mūsu valsts vispār būtu starptautiski pazīstama, otrkārt, lai mūsu valsts reputācija būtu pozitīva, treškārt, mums jāapzinās, ka moderno tehnoloģiju laikmetā valsts vizītkarte ir arī tā informācija, ko par šo valsti var atrast internetā. Piemēram, kāds potenciālais sadarbības partneris ārvalstīs ieraksta interneta meklētājā LDz un redz – sods par to, pārkāpums tāds, bijusī vadība pieminēta visai diskutablā kontekstā, izlasa un nolemj – nē, drošāk būs ar tādu kompāniju nesadarboties. Paskatās, ka Igaunijas dzelzceļam nav sodu un citu problēmu un izlemj sadarboties ar Igauniju, kas, vērtējot globālos mērogos, atrodas turpat, kur Latvija. Protams, es nedaudz vienkāršoju, taču aicinu apzināties, ka mūsdienās tai informācijai, kas par kādu uzņēmumu, tā vadību un par valsts amatpersonām atrodama internetā, ir ārkārtīgi liela nozīme. Ja dominē negatīva informācija, tas sadarbības veidošanai var traucēt un rezultātā cieš valsts.
Kā vērtējat Konkurences padomes (KP) paziņojumu, ka LDz kapitālsabiedrību SIA LDZ Cargo tiek sodīta par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu?
Kapitālsabiedrību darbība ir sistemātiski jākontrolē. Turklāt reizēm tiešām uzņēmumu darbība bijusi tāda, ka bez soda nevar iztikt. Taču, runājot par konkrēto gadījumu, jāuzsver vairākas lietas. Pirmkārt, es uzticos KP, un es negribu kritizēt KP lēmumu. Ja lēmums ir pamatots, tad tas jāpilda. Otrkārt, es uzticos arī LDz. Treškārt, tā kā es neesmu bijis klāt pie faktu izmeklēšanas, tad nezinu, kāda bija sadarbība starp iestādi un uzņēmumu, respektīvi, starp KP un LDz. Varbūt tur ir kāda nianse, kas veicinājusi attiecīgā KP lēmuma pieņemšanu. Ceturtkārt, mani uztrauc, ja no šodienas regulējuma un izpratnes viedokļa norit raudzīšanās uz 13 gadu seniem notikumiem, jo bija runa par 2007. gadā notikušiem procesiem, kuri izraisījuši sekas ilgtermiņā. Šāda tendence rada lielu uztraukumu, jo var būt tā, ka šobrīd uzņēmums X strādā pēc labākajiem principiem, ievērojot pašreizējo normatīvo regulējumu un politiku, taču gan principiem, gan normatīvajam regulējumam ir tendence attīstīties, un pēc 13 gadiem var atnākt institūcija Y un pateikt, ka tālajā 2021. gadā uzņēmums X rīkojies nepareizi un saskaņā ar 2034. gada redzējumu uzņēmumam pienākas sods. Protams, ja, no šodienas skatpunkta raugoties, ir konstatēti trūkumi vai pat pārkāpumi, kas pēc šobrīd aktuālajiem kritērijiem nav pieļaujami, tad tie jānovērš. Turklāt katram uzņēmumam pašam arī jāseko līdzi pārmaiņām gan normatīvajā regulējumā, gan biznesa vidē ierastajos principos, lai uzņēmums attīstītos un ietu līdzi laikam. Atgriežoties pie konkrētā gadījuma, būtu svarīgi saprast, kādēļ 2007. gadā bija izveidojusies tāda situācija, kas tagad izpelnījusies KP nosodošu lēmumu.
LDz pērn vērsās pie valsts pēc finansējuma finanšu līdzsvara nodrošināšanai. Kā jūs to komentētu?
Jā, 2020. gadā valsts pirmo reizi iesaistījās LDz finansēšanā. Daudzus gadus mūsu valsts LDz finansēšanā neiesaistījās, jo bija vērojama pozitīva pārvadāto kravu statistikas dinamika, līdz ar to bija arī spēja uzturēt infrastruktūru, lai gan liela daļa ES valstu jau gadiem savus dzelzceļus finansē vai dotē tieši infrastruktūras uzturēšanai. Ja mēs gribam A līmeņa jeb augstākā līmeņa infrastruktūru, tad ir jārēķinās, ka tas prasīs izmaksas. Ja gribam saglabāt augstu infrastruktūras kvalitātes līmeni un tādējādi arī konkurētspēju, tad par to jāmaksā. Protams, kad budžets ir ļoti pieticīgs un galvenā rūpe ir pandēmija, tās ietekme un sociālo problēmu risināšana, tad jādomā par izdzīvošanu. Taču, lai izdzīvotu, ir svarīgi domāt arī par attīstību un iespēju nopelnīt, izmantojot savā rīcībā esošo potenciālu – ar šo es domāju tieši transporta nozares pelnītspējas potenciālu.
Kādu pieredzi Latvijas tranzīta un transporta jomai dod pandēmija?
Uz pandēmiju var raudzīties dažādi – kā uz krīzi, kā uz ierasto biznesa modeļu nobeigumu, kā uz pauzi, taču uz šo situāciju var raudzīties arī kā uz iespēju nākotnē stiprināt starptautisko konkurētspēju. Latvija, raugoties no starptautiskā kravu tranzīta attīstības perspektīvām, noteikti atrodas izdevīgākā ģeogrāfiskajā situācijā nekā tādas ES dalībvalstis kā Malta vai Portugāle, kas nekādi nevarētu pretendēt uz globālo piegāžu ķēžu dalībnieču statusu, jo nav atbilstošās ģeogrāfiskās situācijas. Šis periods mums, Latvijai, arī parāda, kā mēs izskatītos, ja neveiktu aktīvas darbības starptautiskā mērogā, piemēram, LDz rūpētos tikai par iekšzemes kravām un, ja nedaudz pieaugtu pārvadāto graudu kravu apjoms, tad to demonstrētu statistikas grafikā – lūk, pārvadāts par piecām vai desmit tonnām graudu vairāk. Tabulā izskatītos perfekti, bet realitātē būtu maz darba vietu un nevarētu runāt par A līmeņa infrastruktūru.
Mūsu valstij kopumā pandēmijas laiks būtu jāizmanto, lai sagrupētos, mobilizētos un pašsakārtotos, lai izpildītu tos mājas darbus, ko iepriekš lielā skrējiena laikā nebija iespējams paveikt vai tie tika izdarīti pavirši. Tāpat šis laiks jāizmanto, lai apzinātos savas priekšrocības un stiprinātu konkurētspēju arī konkurencē ar mūsu Baltijas kaimiņvalstīm, jo gan Lietuva, gan Igaunija arī vēlas izmantot savu ģeogrāfisko atrašanās vietu, lai iekļautos globālajos tranzītkravu maršrutos.