Bizness ar Ķīnu: Izaicinājums "piepakot" regulāru kravu reisu

Fragments no intervijas:

Pienākot ilgi gaidītajam un izziņotajam 16 + 1 samitam...

Ķīnas puse gan dod priekšroku formulējumam "1 + 16" (iesmejas).

...mediju fokuss saprotami ir koncentrēts uz tranzītbiznesa komponenti. Kā svarīgs notikums tiek minēta, piemēram, pirmā testa konteinervilciena veiksmīga nonākšana Latvijā utt. Tomēr ekonomiskās attiecības ar Ķīnu nav tikai tranzītbizness. Kādi ir uzņēmēju organizāciju, piemēram, Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras (LTRK), akcenti?

Vispirms jāsaprot, ka šim pasākumam ir arī politiskā komponente. Arī tā ir nepieciešama, savukārt, ja skatāmies no praktiskā viedokļa, tad svarīgi ir šie relatīvi mazie solīši, kas tiek sperti, piemēram, jau minētais konteinervilciens. Un, ja šie un nākamie solīši tiks veiksmīgi sperti, labums būs visiem. Tātad lielais izaicinājums ir "piepakot" regulāru dzelzceļa kravu reisu no Ķīnas līdz mums un atpakaļ – skaidrs, ka, ja otrā virzienā nav pietiekami kravu, tad pieaug projekta kopējie izcenojumi. Ja šis izaicinājums tiek sekmīgi pārvarēts, tad paša projekta perspektīvas ir labas. Proti, jūras ceļš kravu pārvadājumiem, salīdzinot ar dzelzceļu, objektīvi būs lētāks, toties jūras ceļš ir 35–40 dienu, bet dzelzceļa projekta gadījumā mēs runājam par 14 dienām. Un, atvainojos par banalitāti, laiks ir nauda. Citiem vārdiem sakot, dzelzceļa projekta gadījumā laika ietaupījums sabalansē dārgāku cenu. Tirgus niša šādam projektam ir.

Nav iemesla oponēt. Jautājums: ko mēs "pakojam"?

Es redzu divus virzienus. Jau šobrīd šajā kontekstā pie mums, LTRK, ir vērsušies vairāki uzņēmumi, kas jau veic sadarbību starp Latviju un Ķīnu kokrūpniecības jomā, patlaban izmantojot jūras ceļu. Un domāju, ja un kad būs zināmi dzelzceļa projektam jau precīzi grafiki un izcenojumi, interesenti būs.

Gribēju precizēt par minētajām kokrūpniecības produkcijas kravām. Par ko ir runa?

Šobrīd ir tā, ka Ķīnas puse vairāk vēlas saņemt no mums produktus ar samērā zemu pievienoto vērtību, savukārt mēs, dabiski, vēlamies vest uz Ķīnu preci ar jau augstāku pievienoto vērtību, piemēram, mēbeles. Interešu atšķirība ir tikai loģiska: Ķīnu primāri interesē resursi, izejmateriāli, ražošanu viņi vēlas veikt savā pusē. Šis zināmā mērā ir arī politisks jautājums, jo, lai tiktu respektētas mūsu intereses, nepieciešams Ķīnas ievedmuitu regulējumu padarīt draudzīgāku tādām precēm, kādas mēs vēlamies eksportēt. Tāpēc būtu ļoti labi, ja politiskajā līmenī varētu izmantot šo "vilni", kas saistās ar "16 + 1" formātu, lai ievedmuitu jautājumu risinātu.

Tas gan nevar notikt atrauti no Eiropas Savienības (ES) kopējās tirdzniecības ar Ķīnu politikas.

Arī taisnība. Jebkurā gadījumā, domāju, tādai kokrūpniecības produkcijai kā dažādas plātnes, respektīvi, produktam ar tomēr augstāku pievienoto vērtību nekā, teiksim, baļķi, perspektīvas ir.

Otrs virziens, kurā, manuprāt, ir noteikti vērts virzīties, ir mēģināt attīstīt Latviju kā loģistiskas pakalpojumu centru šī vārda pilnā nozīmē. Es vienkāršošu, protams, bet te ir runa par to, ka tām precēm, kas no Ķīnas tiek vestas caur Latviju kaut kur tālāk, piemēram, sagatavēm, tiek dota pievienotā vērtība – veikta jau kaut kāda komplektācija utt. Tas Latvijai būtu krietni izdevīgāk nekā, ja kravas no Ķīnas vienkārši slīdētu cauri Latvijai. Tiesa, lai šāds loģistikas centrs attīstītos, būtisks ir jautājums par to, kā attīstās Rail Baltica, tāpat jautājums par dzelzceļa elektrifikācijas projektu, kas prasa lielas investīcijas, savukārt pretī var dot prognozējamāku cenu.

Visu interviju lasiet pirmdienas, 7. augusta, avīzē Diena!