Rīgas ostai ambiciozi nākotnes plāni. Intervija ar brīvostas pārvaldnieku Zeltiņu

Esat aizvadījis pirmo gadu brīvostas pārvaldnieka amatā. Kā vērtējat šo gadu ostas vadībā?

Pirmais, kas uzreiz nāk prātā, ir Krievu salas attīstības projekts, jo tieša un aktīva līdzdalība tā realizēšanā prasīja man daudz vairāk laika, nekā sākotnēji biju plānojis, jo skaidrs ir tas, ka projektu mums jāpabeidz noteiktajā termiņā. Manuprāt, ikvienam ir skaidrs, ka šie termināļi ir nepieciešami ostai gan šobrīd, gan arī nākotnes attīstības kontekstā. Šāda mēroga projektiem ir raksturīgi, ka teju paralēli jāīsteno daudz un dažādi procesi, darbi, tajā skaitā būvniecības darbi, ko īsteno gan osta, gan arī jauno termināļu īpašnieki. Loģiski, ka ne visas iespējamās situācijas ir iespējams paredzēt, tomēr esmu optimistiski noskaņots, ka līdz gada beigām, arī tuvāk ziemai, šogad laika apstākļi būs pietiekami labvēlīgi, lai visus darbus pabeigtu noteiktajos termiņos. Un šie faktori arī prasa daudz vairāk manas tiešās iesaistīšanās procesos, nekā es būtu gribējis, diemžēl mazāk laika patlaban atstājot nākotnes attīstības jautājumu risināšanai.

Tajā pašā laikā otrs būtiskākais darbs manā ikdienā ir Rīgas ostas darbības stratēģija nākamo desmit gadu periodam, ko vēlamies pabeigt un apstiprināt līdz šā gada beigām, lai jau nākamā gada sākumā mums ir absolūta skaidrība par attīstības programmu nākamajiem desmit gadiem – kādā virzienā Rīgas osta kuģo – attīstās, darbojas. Proti, gan mūsu, gan sadarbības partneru rīcībā būs skaidra vīzija, kādā virzienā darbojamies un attīstāmies tālāk.

Vai ostas līdzšinējais kurss kardināli mainīsies?

Noteikti ne. Skatoties nākotnē, ņemam vērā ostas vēsturiskās attīstības nianses, ka Rīgas ostā ir bijis un aizvien ir pietiekami augsts Krievijas izcelsmes kravu īpatsvars – un te nav jautājums, vai tas ir labi vai slikti, un arī par to, cik mums daudz ir vai nav uz to jāfokusējas. Protams, šajā apstāklī esošais risks ir tas, ka attiecībā uz Krievijas izcelsmes kravām (un pamatā runājam par tām pašām oglēm) ne Krievijas puse, ne arī kāds no privātajiem pārvadātājiem vai stividoriem

nevar ne sniegt, ne saņemt garantijas par to, ka ogļu tranzīts caur Rīgas ostu turpināsies, apjomi saglabāsies.

Tam, protams, ir arī noteikts politiskais fons, lai kā arī mēs to negribētu, un ir ļoti maz iespēju mums pašiem kā ostai šajā jautājumā kaut ko ietekmēt. Mēs šeit varam būvēt vai nebūvēt termināļus, taču tā saucamo stratēģiskā apjoma kravu, tajā skaitā ogļu, plūsma no tā būtiski nemainīsies. Un tas, protams, ir risks, kuru, skatoties nākotnē, jāspēj mazināt. Tajā pašā laikā tas nenozīmē, ka no šīm kravām grasāmies atteikties, mums ar tām ir jāstrādā, jo tās aizvien ir ļoti būtisks elements kopējā Rīgas ostas kravu konjunktūrā, bet tajā pašā laikā mums jāspēj attīstīt to nišas kravu piesaistīšanu, kas vēsturiski mums nav bijušas.

Palielinot šo kravu īpatsvaru kopējā apjomā?

Protams, bet tas prasa lielāku darbu arī no privātajiem stividoriem, jo ir skaidrs, ka ar liela apjoma kravu plūsmām ir vieglāk strādāt, jo tas nodrošina vienkāršāku un vieglāku peļņu. Nišu kravas prasa lielāka darba ieguldījumu. Tajā pašā laikā šīm kravām ir daudz stabilāks efekts, jo gadījumā, ja kādā brīdī kravu konjunktūrā notiek izmaiņas, tas nerada tik būtisku ietekmi uz kopējiem apjomiem. Turpinot par darbības pamatvirzieniem – konteineri un ģenerālkravas, protams, paliks mūsu fokusā. 

Par konteineru pārkraušanu man prātā aizvien ir mērķis sasniegt maģisko skaitli – miljons pārkrauto konteineru gadā –, un noteikti uz to arī virzīsimies. Protams, šā mērķa sasniegšanai gan ir virkne priekšnoteikumu, kas lielā mērā nav tieši saistīti ar pašu ostu, jo osta ir tikai viens no posmiem konteineru transportēšanas ceļā. Proti, te runa ir arī par pievadinfrastruktūru, tajā skaitā dzelzceļu, nodrošinot atbilstošu gan fizisko, gan funkcionālo dzelzceļa kapacitāti. Kā zināms, VAS Latvijas dzelzceļš šobrīd pie šā jautājuma aktīvi strādā – Tālo Austrumu, dienvidaustrumu virzienos. Tāpat perspektīvā svarīgi ir palielināt ar ražošanu saistīto kravu īpatsvaru. Ražotnei šajā gadījumā nav obligāti jāatrodas Rīgas ostas teritorijā. Patlaban mums jau ir iestrādes sadarbībai ar Baltkrievijas celulozes ražotājiem. Pati ražotne ir Baltkrievijā, taču, ja mēs spēsim Rīgas ostā izveidot nepieciešamo noliktavu kompleksu un nodrošināt celulozes pārkraušanu, tam ir daudz lielāka un stabilāka ilgtermiņa ietekme nekā tiem pašiem konteineriem – ja patlaban, piemēram, kāds pārvadātājs konteinerus pārkrauj Rīgas ostā, pēc diviem gadiem viņš var izvēlēties citu maršrutu. Turklāt visai iespējams, pārkraušanas apjomu garantēšanai tuvākajā nākotnē mēģināsim piesaistīt arī noteikta veida ražošanas uzņēmumus tieši ostas teritorijā, kas vēsturiski šeit nav bijis.

Kādu pienesumu ostas konkurētspējas nodrošināšanā dod dalība starptautiskās konferencēs, semināros, vizītes valstīs, kur darbojas potenciālie ostas klienti? Cik svarīgi ir atgādināt pasaulē par mūsu piedāvājumu?

Tas ir kā sena mārketinga klasika – ir pilnīgi skaidrs, ka 50% no visiem mārketinga izdevumiem nedod nekādu atdevi. Bet problēma ir tas, ka neviens profesionālis nespēs pateikt – kuri ir tie 50%. Protams, ir virzieni, kuros Rīgas osta darbojas pati, tajā pašā laikā ir tādi tirgi kā Ķīna, kam jau visa Latvija patiesībā ir diezgan mazs tirgus. Tādēļ aizbraukt uz turieni vieniem pašiem un prezentēt savas iespējas īsti nav jēgas, līdz ar to uz šāda lieluma valstīm nu jau ierasti dodas samērā plaša Satiksmes ministrijas koordinēta delegācija, kas sniedz kopīgu, saskaņotu Latvijas tranzīta koridora prezentāciju. Skaidrs ir arī tas, ka mēs nevaram ne fiziski, ne arī finansiāli piedalīties teju pilnīgi visos transporta un loģistikas pasākumos pasaulē, un tam arī nebūtu atdeves, tāpēc esam kopīgi izvēlējušies pamata virzienus, tajā skaitā arī attiecībā uz Ķīnu.

Es domāju, ka ir pienācis laiks, kad ir jāsāk arī tiešā veidā uzrunāt biznesu – kravu īpašniekus vai nosūtītājus, kuri jau konkrēti strādā šajās loģistikas ķēdēs. Ķīnai ir raksturīgi, ka viņu plānošanas horizonts ir daudz tālāks nekā tas ir klasiski Eiropā, līdz ar to var atšķirties skatījums par projektu īstenošanas laikiem. Mēs varam plānot, ka noteikti procesi notiks pēc trim gadiem, savukārt ķīnieši šo pašu procesu īstenošanu var plānot pēc 20 gadiem. Tas ir arī kontekstā ar Baltkrievijā topošo loģistikas centru Lielais akmens un citiem plāniem. Mums šīs nianses ir jāņem vērā, lai nebūtu tā, ka mēs tagad aizbraucam uz Ķīnu, vienojamies par sadarbību un sagaidām, ka jau teju rīt Latvijas virzienā dosies desmit dzelzceļa sastāvi no Ķīnas. Tieši tas pats attiecas uz visiem zināmajiem konteinervilcienu maršrutiem – vispirms ir nepieciešams atrisināt visas tehniskās nianses, bet pēc tam vēl arī komerciālos jautājumus. Un tas nekad nevar notikt vienā dienā – šo nianšu sakārtošana var prasīt pat vairākus gadus. Tāpēc ir nepareizi sagaidīt, ka jau pēc pirmajiem testa vilcieniem teju nākamajā nedēļā tagad sāksies kravu plūsma.

No jūsu teiktā var secināt, ka daudzu ironija par testa vilcieniem no Ķīnas savā ziņā ir transporta un loģistikas nozares procesu nepārzināšana?

Mēģināšu šo ilustrēt ar kuģu piemēru. Reālajā dzīvē nekad nebūs tā, ka konteinerkuģu kompānija tā vienā dienā apstiprinās jaunu kuģošanas līniju starp konkrētām ostām. Pirmkārt, ir jābūt apstiprinātam reālam plānam, kas apliecina, ka vispār tiks nodrošināta kravu – šajā gadījumā konteineru – plūsma ar tendenci attīstīties. Tikai tad tiek izveidota kuģošanas līnija, turklāt nekad sākotnējā stadijā kuģis netiks pilnībā noslogots (turklāt nedrīkst izslēgt varbūtību, ka kādā brīdī tiek secināts, ka šis maršruts tomēr nav ekonomiski izdevīgs). Proti, pirms projekta sākšanas tiek aprēķinātas visas izmaksas un ekonomiskais izdevīgums gan šodien, gan nākotnē, pēc kā paiet aptuveni gads, kamēr šo maršrutu pilnā apjomā apgūst un nodrošina maksimālu kravu plūsmu. Kad parādās konkrēta kuģošanas līnija un kravas, tālāk jau visa pārējā loģistikas ķēde piemērojas. Kamēr tā nav, tas viss ir teorija. Tā ka šajā jomā uzreiz nevar būt ne balts, ne melns. Un nav pareizi šobrīd uzdot viennozīmīgi kritiskus jautājumus, ka pērn atbrauca pirmie konteinervilcieni no Ķīnas, bet kur tad tie ir palikuši un šodien nebrauc pastāvīgi.

Runājot par šiem maršrutiem, eksperti kā īpašu faktoru vienmēr piemin nepieciešamību nodrošināt kravu plūsmu abos virzienos, proti, lai preces nevestu tikai no, bet arī atpakaļ uz Ķīnu, Indiju citām reģiona valstīm. Cik gatavi esam to nodrošināt no mūsu puses?

Viss ir ļoti vienkārši – gan attiecībā uz dzelzceļu, gan konteineriem. Tā ir tā milzīgā loģistikas dilemma – konteiners būtībā ir metāla kaste, un diemžēl lielākā daļa to pārvadāšanas maršrutu nav sabalansēta. Piemēram, ja no Ekvadoras uz Eiropu konteineros transportē banānus, skaidrs, ka tādā pašā apjomā no Eiropas uz Ekvadoru netransportēs ābolus. Rezultātā paliek tukša kaste, kuras ir nepieciešamas Ekvadorā nākamo preču partiju iekraušanai. Ja tiek transportēts tikai konteiners, būtībā tiek pārvadāts gaiss. Tas nozīmē, ka konteineru transportēšanas kopējās izmaksas šādā gadījumā tiek pierēķinātas banānu gala cenai. Savukārt, ja konteiners ir piepildīts ar precēm abos virzienos, izmaksas tiek sadalītas uz pusēm. Tieši tāpat ir attiecībā uz dzelzceļa vagoniem. Būtībā loģistikas izmaksas šādā veidā samazinās uz pusi. Taču ne vienmēr ir iespējams panākt šo sabalansēšanu. Un šajā jomā Rīgas osta tiešā veidā nevar to ietekmēt – tas vairāk ir saistīts ar tirgiem un kravu plūsmām. 

Tranzīta tēma aizvien ir viens no visvairāk apspriestajiem tematiem ekonomikas jomā. Būtībā ir divi viedokļi – ka viss ir slikti un kļūs vēl sliktāk, un otrs – ka situācija ir stabila un sagaidāmi pat uzlabojumi. Kāds ir jūsu viedoklis?

Latvijā ir raksturīgi daudz spēka un resursu nelietderīgi tērēt, bārstoties ar savstarpējiem teju apvainojumiem tā vietā, lai šos spēkus apvienotu un mēģinātu panākt pozitīvu rezultātu. Taču, runājot par tranzītu, Krievija ir jau sen nodefinējusi savu stratēģiju, ka tā savas kravas pārorientēs uz savām ostām. Virziens ir uzņemts un tiek aktīvi īstenots, līdz ar to par to tagad šausmināties, filozofēt, ka kaut kas deg, ir diezgan bezjēdzīgi. Krievijas stratēģija nav neloģiska. Piemēram, mēs taču par savu kokmateriālu transportēšanas virzieniem arī varētu pieņemt tādu stratēģiju, kādu vēlamies. Vienlaikus es neesmu ekstremālo scenāriju piekritējs un nedomāju, ka, piemēram, 2019. gada 1. janvārī no Krievijas uz Latvijas ostām kravas vispār vairs nesūtīs. Skaidrs, ka jebkura no šīm kravām ir kādā no pasaules tirgiem jāpārdod, tāpēc mēs ar savu ģeogrāfisko atrašanās vietu, kā arī kopējais tirgus ar saviem faktoriem nodrošinās mums arī turpmāk savu noteiktu lomu šo kravu tranzītā, tāpēc noteikta kravu konjunktūra Latvijas tranzīta koridorā no Krievijas ir, būs un arī kaut kādā mērā attīstīsies nākotnē. Jautājums ir par apjomiem. Nekur un nekad neviens nav teicis, ka tiem būtu jābūt 20 vai 15 miljoniem tonnu gadā, taču plūsma būs un teorētiski šis apjoms Baltijas virzienā tiek lēsts ap 4% no kopējā Krievijas eksporta kravu apjoma, kas nav maz – tie ir aptuveni 40–60 miljoni tonnu gadā. Skaidrs, ka to sadalīs Rīga, Klaipēda, Tallina, Ventspils, Liepāja un citas ostas. Līdz ar to no mums pašiem ir atkarīgs, cik kvalitatīvu un finansiāli pievilcīgu piedāvājumu spēsim piedāvāt kravu īpašniekiem.

Kādu prognozējat Rīgas ostai šo gadu kopumā?

Ja neskaita lejamkravas, kuru apjoms ir kardināli krities un diez vai šajā jomā sagaidāmi kādi uzlabojumi, tad visos pārējos kravu segmentos ir vērojams pieaugums, tajā skaitā arī oglēm, un, ja nekas būtiski nemainīsies, tad arī ogļu pārkraušanā šogad varētu tikt sasniegts ievērojams pieaugums. Tieši tāda pati tendence ir vērojama graudu segmentā – pusgadā esam pārkrāvuši jau gandrīz 800 tūkstošus tonnu. Gada sākums salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu bija ar nelielu kritumu, bet pirmā pusgada rezultāti jau rāda, ka, salīdzinot ar 2017. gada pirmo pusgadu, jau esam ar nelielu plusu. Savos plānos esam piesardzīgi pesimistiski, taču, ja pašreizējās tendences saglabāsies, šis gads Rīgas ostai būs ļoti labs.

Pēdējo gadu laikā Rīgas ostā vērojams kruīza kuģu skaita pieaugums. Kāds ir ieguvums no šo kuģu apkalpošanas?

Jāatzīst, finansiālajā ziņā kruīza kuģu iebraukšana Rīgas ostā nav ienesīgākais pakalpojumus, taču šeit vietā būtu stāsts par ķirsi uz kūkas – nav jau tā, ka līdz ar to kūka garšo daudz labāk, bet savukārt bez šā ķirša tā garšotu savādāk. Līdzīgi ir ar kruīza kuģiem – mēs neesam un, visticamāk, arī nebūsim klasiska kruīza osta, kur tas būtu pamatbizness, bet mēs atrodamies valsts galvaspilsētā, un noteikti būtu diezgan bēdīgi, ja mēs šajā būtiskajā tūrisma segmentā vispār neko nedarītu. Skaidrs, ka neviens no šo kuģu pasažieriem nebrauc apskatīt Rīgas brīvostu, bet pilsētu, valsti, un tā ir visā pasaulē. Līdz ar to kruīza kuģu vizītes Rīgas ostā ir būtisks elements no prestiža un ostas vizuālā tēla viedokļa, tādēļ arī šis segments ir jāattīsta. Savukārt arī attīstības plāni šajā jomā nedrīkst būt utopiski, tādēļ mūsu mērķis ir panākt, ka sezonā Rīgas ostā ienāk ap 150 kruīza kuģiem, iespējams, šogad mums izdosies sasniegt – kā es saku – maģisko simtu, kas nav maz.