Šāds secinājums izkristalizējās va/s Latvijas dzelzceļs (LDz) starptautiskajā konferencē Globālās transporta kustības vīzija. Nākotnes izaicinājumi, kurā piedalījās gan mūsu valsts augstākā līmeņa amatpersonas, gan Latvijas un ārvalstu eksperti.
Jāatgādina, ka šā gada pirmajā pusgadā Latvijā ar dzelzceļa transportu pārvadāts 24,1 miljons tonnu kravu, kas ir par 19,8% mazāk nekā pirmajā pusgadā pērn, rāda Centrālas statistikas pārvaldes dati. Šis fakts liecina, ka Latvijai nopietni jādomā par to, kā nepieļaut pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoma tālāku samazināšanos un ilgtermiņā nodrošināt kravu apjoma kāpumu.
Vai protam būt eiropieši?
Ministru prezidents Māris Kučinskis, uzsverot projekta Rail Baltica nozīmi, sacīja: «Jā, ir šaubas, bailes, brīžiem nesaprotama pretestība, bet mums ir jāiet uz priekšu. Rail Baltica ir Eiropas Savienības (ES) projekts, un tas pārbauda mūsu spējas būt eiropiešiem. Tas ir tests Baltijas valstu politiķiem, kas noskaidros, vai mēs kopā tikai dziedam, vai spējam realizēt nopietnus tautsaimnieciskus projektus.»
Patlaban nepieciešams strādāt tā, lai tiktu ielikts pamats sasniegumiem, ar kuriem varētu lepoties arī pēc daudziem gadiem, atzina LDz prezidents Edvīns Bērziņš.
Satiksmes ministrs Uldis Augulis atgādināja, ka transporta nozares loma Latvijas tautsaimniecībā un ekonomikas izaugsmē vērtējama kā ļoti nozīmīga. «Šobrīd transporta un uzglabāšanas nozare veido nepilnus 10% no Latvijas iekšzemes kopprodukta jeb vairāk nekā divus miljardus eiro gadā,» sacīja ministrs un pauda pārliecību, ka Latvijai ir vērā ņemamas iespējas nākotnē vēl pilnveidot tranzīta jomu.
Mūsu valsts ģeogrāfiskā situācija, «veidojot ES ārējo robežu ar Krieviju un Baltkrieviju, padara mūs par dabisku tiltu, kas savieno austrumus un rietumus, kā arī ziemeļus un dienvidus», norādīja U. Augulis un pauda pārliecību, ka Latvija «ar tās labi attīstīto transporta infrastruktūru, trīs neaizsalstošām ostām, moderniem loģistikas un distribūcijas centriem ir interesanta daudziem - Āzijai, Krievijai un citām NVS valstīm, Rietumeiropai, Ziemeļeiropai un arī Melnās jūras reģionam».
Ķīnas faktors
Ķīnā patlaban nerunā vienkārši par transporta koridoriem, bet gan par ekonomiskajiem ceļiem, Ķīnas intereses ir plašākas par tranzīta kravu transportēšanu, tās saistītas ar ekonomiskās ietekmes paplašināšanu un investīcijām, mudināja ņemt vērā Transporta un sakaru institūta profesors, Latvijas Transporta attīstības un izglītības asociācijas prezidents Igors Kabaškins un uzsvēra, ka Ķīna ir būtiska spēlētāja ne vien reģionālā, bet arī globālā mērogā, un Ķīnas ietekme nākotnē var vēl pieaugt. Viņš arī norādīja, ka Ķīnas Jaunais Zīda ceļš, par ko daudz tiek runāts Latvijā, patiesībā ir nevis vienkārši viens tranzīta ceļš, bet plašs, sazarots tranzīta ceļu un ekonomisko virzienu tīkls.
Par to, ka Latvijai ir būtiski sekmēt sadarbību ar Ķīnu, pēdējā laikā bieži tiek runāts saistībā ar mūsu valstī ražoto preču eksportu uz šo valsti. Piemēram, uzņēmums Food Union septembrī paziņoja, ka «paralēli jau esošajam saldējuma eksportam uzsākts regulārs piena produktu eksports uz Ķīnu, tādējādi nostiprinot pozīcijas Šanhajas veikalu plauktos».
Savukārt tas, ka Latvijai ir būtiski attīstīt sadarbību ar Ķīnu tranzīta jomā, tiek uzsvērts jau vairākus gadus. Gan Satiksmes ministrijas vadošā līmeņa amatpersonas, gan LDz pārstāvji, gan arī ekonomikas analītiķi Dienai prognozējuši, ka tieši Ķīnas kravas varētu kompensēt Krievijas kravu kritumu, kam, pēc ekspertu domām, ir daudzi un ļoti dažādi iemesli, līdz ar to cerības, ka drīzumā Krievijas kravu apjoms atkal jūtami palielināsies, pagaidām nebūtu pamatotas.
Arī LDz konferencē U. Augulis uzsvēra, ka īpaši būtiska patlaban ir tieši sadarbības sekmēšana ar Ķīnu: «Pievēršot lielu uzmanību Eirāzijas tranzīta koridoru attīstībai, ļoti augstu vērtējam Ķīnas iniciēto vēsturiskā un vienmēr aktuālā Zīda ceļa atdzimšanu.» Ministrs arī akcentēja, ka «tieši Latvijai uzticēts gods organizēt divus 16+1 formāta notikumus».
I. Kabaškins uzsvēra, ka šogad 16+1 forumā bija manāms - Eiropas valstis runāja par iespējām, ko var piedāvāt Ķīnai tās kravu tranzītam, savukārt Ķīnas pārstāvji runāja par investīcijām un par to, ka var ieguldīt naudu. Tranzīta eksperts aicināja apsvērt, kas īsti interesē Ķīnu, veidojot sadarbību ar Eiropas valstīm. Eksperts arī uzsvēra, ka projekts Lielais akmens, kas tiek īstenots netālu no Baltkrievijas galvaspilsētas Minskas, ir pilsēta, kurā ir ne vien loģistikas centri, biroja ēkas un transporta infrastruktūra, bet arī izglītības un veselības aprūpes iestādes. «Lielais akmens ir ķīniešu pilsēta Baltkrievijā, un tas ir ļoti interesants fakts,» akcentēja I. Kabaškins un piebilda: «Skaidrs, ka būs vajadzīga pieeja jūrai, bet, lai to iegūtu, ir trīs virzieni - trīs Baltijas valstis.»
Sadarbība un konkurence
«Lai panāktu labāko rezultātu un veicinātu pasaules ekonomikas attīstību, jāsadarbojas, nevis jākonkurē. Tāpēc kopīgi jāstrādā pie transporta koridoru attīstības starp Ķīnu un Eiropu,» uzskata U. Augulis.
Ministrs arī norādīja, ka aktīvi tiek strādāts pie sadarbības ar Ķīnas un baltkrievu partneriem, lai, izmantojot Latvijas ostas, veidotu maksimāli efektīvu sadarbības modeli attiecībā uz projektu Lielais akmens Baltkrievijā. I. Kabaškins gan aicināja neaizmirst, ka, lai arī visām trim Baltijas valstīm būtu izdevīgi sadarboties, tomēr vērojama arī savstarpēja konkurence. Eksperta ieskatā tranzīts ir nozare, kurā Latvijai nopietnākā konkurente varētu izrādīties Lietuva, nevis Igaunija. I. Kabaškins mudināja ņemt vērā, ka aptuveni pēdējo divu gada laikā Lietuva spērusi vērā ņemamus soļus loģistikas attīstībā, cenšoties veidot jaunus transporta koridorus un pūloties integrēt tos starptautiska mēroga transporta koridoros, turklāt Lietuvas devīze ir «Lietuva - vienots loģistikas centrs».
Loģistikas efektivitātes indeksa dati rāda, Lietuva pēdējos divos gados šajā indeksā uzrādījusi vērā ņemamu kāpumu, ko nevar teikt par mūsu valsti, izklāstīja eksperts un tēlaini piebilda, ka Latvija loģistikas jomā pagaidām vēl atgādina pasakas varoni - aizmigušo skaistuli, kura jāpamodina.