Uz leišu nekaunību atbildes nav

gadā demontēto sliežu posmu Mažeiķi-Reņģe.Klaipēdas osta - ģeogrāfiski vistuvākā osta Baltkrievijai - ir faktiski pilnībā noslogota un tur būtisks kravu apjomu palielinājums nav iespējams, taču tādējādi papildu kravas varētu tikt novirzītas uz tādā pašā attālumā esošo Liepājas ostu. “Lai tas notiktu, ir nepieciešama ne tikai Baltkrievijas vēlme, bet arī Latvijas ieinteresētība. Šobrīd līdz Liepājas ostai attālums pa dzelzceļu ir 1077 km, taču šo pārvadājumu attālumu var samazināt par 300 km. Lai to panāktu, Latvijas un Lietuvas amatpersonām ir jāvienojas par nojauktā dzelzceļa sliežu posma Mažeiķi-Reņģe atjaunošanu,” tā A. Gerasimenko. Mums nav būtiski, kas to atjauno - Latvijas vai Lietuvas dzelzceļa kompānija, vai abas kopā. Svarīgi, ka ir šis sliežu ceļš, un tādējādi Liepājas osta varētu papildus saņemt Baltkrievijas kravas pat vairāku miljonu tonnu apmērā, kas kopējo kravu apgrozījumu Liepājas ostā labvēlīga attīstības scenārija gadījumā varētu palielināt vismaz par 30% salīdzinājumā ar pašreizējo,» skaidro A. Gerasimenko. Ar Liepājas ostas vadību par to Baltkrievijas pārstāvji jau ir runājuši, un ir atrasti arī ir vairāki iespējamie risinājumi, kuri apmierina abas puses. “Liepājas ostas uzņēmumi, protams, būtu ieinteresēti Mažeiķu – Reņģes dzelzceļa atzara atjaunošanā,” DB atzina Liepājas SEZ pārvaldes mārketinga un investīciju daļas vadītājs Ivo Koliņš. Tomēr līdz šim sliežu ceļa atjaunošana atdūrusies pret Lietuvas intereses trūkumu un dažādām atrunām. “Jāsaprot, ka šāds lēmums Lietuvai nozīmē ne tikai ieguldījumus sliežu ceļā, bez kura lietuvieši var iztikt. Tas nozīmē arī reālus zaudējumus Klaipēdas ostai un Lietuvas valstij,”skaidro I.Koliņš.  Pastāvot alternatīvai, Klaipēdas osta arī nevarētu diktēt ostas maksas apjomu no monopola pozīcijām, kā tas ir šobrīd. “Darbs pie šo sliežu atjaunošanas Lietuvas pusē notiek un saskaņā ar Satiksmes ministrijas rīcībās esošo informāciju ir notikusi konkursa izsludināšana darbu veikšanai,”informēja SM komunikācijas daļas vadītāja Elīna Balgalve. Šobrīd vīzija ir, ka šīs un citu Latvijas un Lietuvas Rietumu pierobežā esošo līniiju atjaunošanu perspektīvā varētu veidot kā pārrobežu projektu. Taču tas būtu jāsāk ar izpēti, lai iegūtu detalizētu ekonomisko pamatojumu. Ņemot vērā, ka šādu projektu Latvija nevar risināt vienpusēji un pastāv pretrunīgas intereses Lietuvas pusē, šobrīd nav skaidrības par iespējamo partneri no Lietuvas puses.   Sarunas ar Lietuvu bijušas neskaitāmas reizes, pēdējās no tām bija aptuveni pirms mēneša. “Mēs bijām Lietuvā un runājām ar Lietuvas satiksmes ministru, bet no viņu puses šajā jautājumā nav nekādas rīcības. Protams, mēs esam ļoti ieinteresēti, lai šīs sliedes tiktu atjaunotas,” uzsver SM valsts sekretārs Anrijs Matīss. "Būtiski, ka šis ir naftas produktu piegādes ceļš Latvijas un Igaunijas patēriņam. Protams, tas apkārtceļš, kas tagad ir jāveic, sadārdzina arī paša produkta cenu. Mēs esam vairākas reizes ar lietuviešiem par to runājuši, bet diemžēl mūsu sarunas nav vainagojušās panākumiem. Taču mēs nevaram Lietuvā sliedes uzbūvēt, citas valsts teritorijā tas nav iespējams.”"Pirms kāda laika Lietuvas dzelzceļš veica savu maz izmantoto līniju atjaunošanas analīzi, kuras kopsavilkumu viņi nosūtīja LDz. Tajā bija saskaitīts, cik maksātu dažādu kustībai pārtraukto līniju atjaunošana un noteiktas varbūtējās atjaunošanas prioritātes (ja parādīšoties nauda). Latvijas virzienā ejošās līnijas nebija sākotnējo prioritāšu sarakstā. Ideja par teorētisko līnijas nodošanu privātiem īpašniekiem netika atrunāta. LDz būtu izdevīgi, ja Latvijai būtu kāda politiska kustība pārtraukto līniju jautājumos, tomēr pagaidām tādas nav,” DB norāda LDz tehniskā direktora vietnieks attīstības jautājumos Māris Riekstiņš.Viņš norāda uz vairākiem faktiem saistībā ar šo dzelzceļa līniju: savienojums uz Mažeiķiem pasažieru pārvadājumiem nav ekonomiski pamatots, jo braucēju ir maz, bet tas ir taisnākais ceļš no Krievijas uz Mažeiķu naftas termināli un tālāk uz Klaipēdu un Būtiņģi, ja izmanto līniju caur Priekuli."Mažeiķu naftas īpašnieks Orlen ir tieši ieinteresēts šādā savienojumā no izmaksu samazināšanas viedokļa, pašlaik izmantotā alternatīva ir daudz garāki dzelzceļa savienojumi Lietuvas teritorijā. Tā kā, izmantojot šādu savienojumu, kravu apjomi varētu būt pietiekami lieli, arī LDz būtu interese līnijas attīstībā. Tomēr tas saistīts ar augstu komercrisku, jo principā viss ir atkarīgs no viena klienta - Orlen. Tāpēc varētu būt pamatoti apsvērt, vai šādu līniju nebūtu prātīgi veidot nevis kā publisko, bet kā privāto infrastruktūru, ko tad varētu (vismaz Latvijas teritorijā) uzturēt un apkalpot LDz," uzsver M.Riekstiņš, piebilstot, ka tas būtu augstāka līmeņa politisks lēmums, kas turklāt būtu jāpieņem gan Latvijai, gan Lietuvai.