Gigants finanšu grūtībās
Nesen starptautiskā mērogā strādājošos transporta un tranzīta nozares uzņēmējus satrauca ziņa par to, ka bankrota pieteikumu iesniedzis lielākais konteineru pārvadātājs Dienvidkorejā un septītais lielākais pasaulē Hanjin Shipping. Rezultātā kompānija zaudēja piekļuvi saviem kuģiem, uz kuriem bankrota pieteikuma brīdī atradās aptuveni pusmiljons standarta 20 pēdu konteineru (TEU) jeb kravas kopumā 12,5 miljardu eiro vērtībā, turklāt vismaz 27 Hanjin Shipping kuģiem tika liegta ieeja virknē pasaules ostu, jo nebija skaidrs, vai kompānija spēs apmaksāt ostu pakalpojumus. Kravu īpašnieki nonāca neapskaužamā situācijā, jo tika traucētas esošās piegādes un nebija zināms, kad kravas sasniegs pasūtītājus, tāpat kompānijām steigšus nācās meklēt jaunus pārvadātājus nākamajām kravām. Piemēram, elektronikas ražotājs Samsung pat pieļāva iespēju preces klientiem piegādāt ar lidmašīnām. Jāpiebilst, ka Hanjin Shipping bankrots ir lielākais kāda konteineru pārvadātāja krahs kopš 1986. gada, kad bankrota pieteikumu iesniedza ASV kompānija United States Lines, kas tobrīd bija viens no lielākajiem un skaļākajiem bankrotiem ASV vēsturē.
Dienvidkorejas vadošā jūras kravu pārvadātāja problēmas bija krājušās jau ilgāku laiku, uzņēmumam ciešot zaudējumus vairākus gadus pēc kārtas. Kā liecina publiski pieejamā informācija, 2015. gada beigās Hanjin Shipping māteskompānijas Hanjin Group kopējie parādi bija sasnieguši 5,6 triljonus vonu (gandrīz 4,5 miljardus eiro), bet šā gada pirmajā ceturksnī tirgus kopējo problēmu (jaudu pārpalikumu un pieprasījuma krituma) dēļ pārvadātāja neto zaudējumi pieauga vēl par 473 miljardiem vonu jeb gandrīz 380 miljoniem eiro. Šo zaudējumu dēļ kompānijas investori un kreditori, tostarp valstij piederošā Korejas Attīstības banka, atteicās turpināt Hanjin Shipping atbalstīšanu, norādot, ka tā māteskompānijas piedāvātais plāns nespēs atrisināt uzņēmuma parādu problēmas. Jau nākamajā dienā Seulas tiesā tika iesniegts bankrota pieteikums, un tiesas pārstāvji likuši saprast, ka tas tiks atbalstīts, turklāt lietu tās nozīmīguma dēļ solīts izskatīt paātrināti.
Kā norāda aģentūra Reuters, kopējā «jautājuma cena» ir 230 filiāļu 60 pasaules valstīs, ap 5000 darbinieku, 3% visas pasaules konteineru pārvadājumu pa jūru, 3,7 miljoni TEU (vairāk par simt miljoniem tonnu kravu) gadā, kā arī ap 150 kuģiem, tostarp ne tikai konteineru kuģiem, bet arī kuģiem cita veida kravu pārvadāšanai.
Domino efekts
Kā uzskata, piemēram, aģentūra AP, Dienvidkorejas vadošā pārvadātāja bankrots jau ir radījis domino efektu visā globālajā kravu pārvadājumu tirgū, it īpaši ASV, kur Klusā okeāna piekrastē Hanjin Shipping nodrošināja 8% kravu apgrozījuma. Bankrots ietekmē gan loģistiku, gan autokravu pārvadājumus ASV iekšienē, kas, ņemot vērā nozares uzņēmumu savstarpējo atkarību, izraisa aizvien jaunas un jaunos nobīdes no sākotnējiem plāniem, radot problēmas gan pārvadātājiem, gan kravu nosūtītājiem un saņēmējiem. Tāpat tiek atgādināts, ka daudzām kompānijām - jūras kravu pārvadātājām - ir vienošanās ar Hanjin Shipping par kopīgu kuģu izmantošanu, tostarp tādiem uzņēmumiem kā Ķīnas COSCO, Japānas Kawasaki Kisen Kaisha un Taivānas Evergreen Line un Yang Ming Marine Transport. Uz kuģiem atrodas liels daudzums arī šo kompāniju kravu, kas ietekmējis arī to darbību.
Aģentūra norāda, ka jau nākamajā dienā pēc Hanjin Shipping iesniegtā bankrota pieteikuma konteineru pārvadāšanas cenas pieauga par 50%. Piemēram, viena TEU nogādāšana no Ķīnas līdz ASV Klusā okeāna piekrastei pieauga no 1100 līdz 1700, bet no Ķīnas līdz ASV Atlantijas okeāna piekrastei - no 1700 līdz 2400 ASV dolāriem.
Tāpat Dienvidkorejas lielākā jūras kravu pārvadātāja bankrots, visticamāk, atstās negatīvu ietekmi uz valsts ekonomiku kopumā, kurā šādi pārvadājumi spēlē būtisku lomu. Vēl pērn Dienvidkoreja bija valsts ar sesto lielāko tirdzniecības floti pasaulē (ar pilno kravnesību 92,7 miljonu tonnu apmērā), un šīs valsts uz eksportu orientēto kompāniju preces pārvadāja gandrīz tikai pašas Dienvidkorejas kompānijas. Daļu no Hanjin Shipping aktīviem, neraugoties uz ievērojamiem papildu izdevumiem, spēs pārņemt vietējie pārvadātāji, it īpaši tuvākā konkurente Hyundai Merchant Marine, tomēr daudzus pasūtījumus iegūs arī konkurenti no citām valstīm. Šis fakts savukārt var ietekmēt vēl vienu Dienvidkorejas ekonomikai svarīgu nozari - kuģubūvi, kur samazināsies pasūtījumu skaits. Šobrīd Dienvidkoreja ieņem trešo vietu pasaules lielāko kuģubūvētāju sarakstā, atpaliekot vienīgi no Ķīnas un Japānas. Lai arī kuģu būvētavām netrūkst ārvalstu pasūtījumu, būtiska loma to darbības nodrošināšanā vienmēr ir bijusi vietējiem jūras kravu pārvadātājiem, kamdēļ tiek pieļauta pat iespēja, ka pēc Hanjin bankrota samazināsies arī Dienvidkorejas kā kuģubūves lielvalsts loma, it īpaši - ņemot vērā, ka šajā tirgū pašlaik ir nežēlīga konkurence.
Lejupslīde kopš krīzes
Līdz 2008. gada globālajai krīzei par pašu efektīvāko jūras kravu pārvadāšanas veidu tika uzskatīta aizvien lielāku kuģu būvniecība, un šādus kuģus bija pasūtījuši visi vadošie kravu pārvadātāji. Vairākums kompāniju, cerot uz ekonomikas atjaunošanos, nemainīja savus plānus, un kuģu būvniecība turpinājās arī pēc 2008. gada. Rezultātā vienlaikus ar globālā pieprasījuma un tirdzniecības apjomu samazināšanos ierindā turpināja stāties aizvien jauni un aizvien lielāki kuģi, novedot pie pārvadāšanas jaudu pārpalikuma un attiecīgi arī pārvadājumu cenu krituma. Katastrofāli zemās frakta cenas arī piesaistīja mediju uzmanību. Aģentūra Bloomberg šā gada sākumā ironiski vēstīja, ka Capesize klases (pasaulē lielāko sauskravas) kuģu īre ir kļuvusi gandrīz četrreiz lētāka nekā automašīnas Ferrari F40 īre - attiecīgi 1500 un 5500 ASV dolāru dienā.
Pateicoties šādam fonam, kā arī nepavisam ne optimistiskajām globālās ekonomikas izaugsmes prognozēm, izplatīts ir viedoklis, ka Hanjin Shipping bankrotam sekos vēl citu lielu nozares uzņēmumu izstāšanās no spēles, padarot jūras kravu pārvadājumu tirgus nākotni grūti prognozējamu, turklāt, līdzīgi kā Dienvidkorejas gadījumā, ar potenciāli lielu negatīvu ietekmi uz bankrotējušo kompāniju mītnes valstu ekonomikām. Cits risinājums ir banāli sagriezt kādu daļu tirdzniecības flotes metāllūžņos, ko brīvprātīgi darīt neviena no kompānijām, protams, negrasās.