Attieksme uzlabojas. Ir vairāk arī tādu, kas brauc cauru gadu, tas nozīmē, ka mainās stereotipi par riteņbraukšanu - tā nav tikai vasaras izklaide. Veidojas sapratne, ka tas ir konkurētspējīgs transporta līdzeklis. Jo vairāk ielās riteņbraucēju, jo autobraucēji viņus biežāk pamana, rēķinās ar viņiem, uzmanās, ka tikai nenodara pāri. To arī rāda pasaules prakse - pieaugot riteņbraucēju skaitam, procentuāli samazinās ceļu satiksmes negadījumu skaits. Viens aspekts, ka pierīvējas viens pie otra, sarod. Otra lieta - katrs jauns riteņbraucējs ir par vienu potenciālu automašīnu sastrēgumā mazāk. Tas nozīmē, ka varbūtība riteņbraucēja sadursmei ar automašīnu kļūst mazāka, jo mašīnu skaits sarūk.
Tomēr ir konflikti. Kādi ir to cēloņi?
Pēc apdrošinātāju datiem, 80% negadījumu ar riteņbraucējiem notiek uz ietvēm. Tātad karš ir nevis ar mašīnām, bet ar gājējiem. Pēc būtības nav pareizi, ka cilvēki ar velosipēdu brauc pa ietvi. Tas ir transporta līdzeklis. Diemžēl velo infrastruktūru visā Latvijā turpina būvēt tieši uz gājēju rēķina - ar līniju sadalot ietvi divās daļās un nosaucot to par gājēju un riteņbraucēju celiņu. Vēl vairāk saasina gājēju un riteņbraucēju attiecības. Šis piemērs arī rāda, ka infrastruktūra ir tā, kas rada nepatiku, agresiju vienam pret otru. Jo nav veidota, lai būtu ērta vienlaikus gan gājējiem, gan riteņbraucējiem, gan autovadītājiem.
Risinājums būtu marķēt velojoslas uz centra ielu braucamās daļas. Ir cerības, ka tās drīzumā sāks veidot?
2014. gads būs tāds kā lūzuma periods. Galvaspilsētas vadība pateikusi publiski: būs velojoslas. Toma Kokina arhitektu birojs jau šobrīd projektē to izvietojumu vairākās Rīgas centra ielās - Brīvības, Stabu, Elizabetes, Dzirnavu, Bruņinieku, Lāčplēša, iespējams, arī Avotu ielā. Tas nozīmē, ka pilsētas centrālajā daļā būs daudz vairāk vietas riteņbraucējiem, nenoliedzami mazāk - mašīnām.
Autovadītājiem varētu būt iebildumi…
Nav tā, ka aizliedz centrā iebraukt mašīnām. Rīga rada iespēju un motivē izmantot alternatīvu transporta līdzekli - sabiedrisko transportu un velosipēdu. Vienlaicīgi apzināti radot neērtības autovadītājiem.
Velosatiksmes attīstība būtiska ne tikai no transporta viedokļa. Tā ir kā zāles daudzām sabiedrības problēmām. Piemēram, Latvijā vidēji ik gadu nobrauc 13 riteņbraucējus, bet daudzkārt vairāk - 15 tūkstoši - mirst no sirds un asinsvadu slimībām, kā galvenais cēlonis ir mazkustīgs dzīvesveids. Ir vai nu jānodrošina veselības stiprināšanas nodarbības, kas varētu būt dārgi, vai arī jāizveido labāka veloinfrastruktūra, draudzīgāka attieksme pret riteņbraucējiem un lai katrs pats stiprina savu veselību. Velojoslas ir satiksmes infrastruktūra, ko var izveidot vislētāk, racionālāk pārplānojot esošo brauktuvi un pārkrāsojot ielu marķējumu. Dāņi mēdz uzsvērt, ka ieguldījumi veloinfrastruktūrā atmaksājas ar to, ka cilvēki, kas brauc ar riteņiem, ir veselāki, var aktīvāk līdzdarboties valsts kopprodukta vairošanā.
Pastāv priekšstats, ka velojoslu izveide būtiski bremzēs auto satiksmi, jo sašaurināsies braucamā daļa. Ir kādi pretargumenti?
Ielas caurplūdes ātrumu nosaka šaurākā vieta. Piemēram, Brīvības ielā viss atkarīgs no VEF tilta. Ja tam pāri mašīnas var braukt tikai vienā joslā viena aiz otras, tad kaut kur tālāk to nevar rasties tik daudz, lai būtu nepieciešamība pēc papildu joslām. Tas nozīmē, ka velojosla neko nepasliktinās. Tikai motivēs braukt ar velosipēdu, jo tā pa centru varēs pārvietoties ātrāk.
Daudzi baidās braukt pa brauktuvi.
No drošības viedokļa būtiskākais, lai riteņbraucēji būtu pamanāmi citiem satiksmes dalībniekiem. Uz ielas tos autovadītāji redz, uz ietves - ne vienmēr, jo priekšā mēdz būt krūmi, kioski, koki.
Kā atspēkot pārmetumu, ka velojoslu dēļ būs mazāk vietu, kur nolikt auto?
Ielas un ceļi ir domāti braukšanai, nevis stāvēšanai. Stāvēšanai ir domāti stāvparki, māju pagalmi. Ja skatās no sabiedrības viedokļa, tad ir pamats runāt par nevienlīdzību - tie, kam ir mašīnas, gūst daudz lielāku labumu no sabiedrības kopīgās telpas nekā tie, kam nav.
Pasaules statistika rāda, ka tajā virzienā, kur ir no jauna izveidots veloceļš vai velomaršruts, auto skaits samazinās par 10% un riteņbraucēju skaits palielinās par 20%. Sanāk, ka arī daļa gājēju sāk braukt ar velo. Tas parāda, ka cilvēki ir gatavi mainīt savus pārvietošanās ieradumus, ja rodas labvēlīgi apstākļi.
Kāds ir ekonomiskais labums no velosatiksmes? Nodokļus taču tik daudz nemaksā kā autobraucēji.
Liels ieguvējs ir tirdzniecības vietas, jo pieaug to apmeklētāju skaits. Piemēram, Čaka iela - nepatīkami tumša, ar intensīvu tranzīta satiksmi. Čaka ielā neviens nevarētu iedomāties izlikt ārā galdiņus kafejnīcai, jo neomulīgi - visas mašīnas trencas garām, risks, ka var apšļakstīt. Māju sienas jau ir apšļakstītas. Risinājums - mainīt satiksmes organizāciju tā, lai būtu vairāk cilvēku, kas varētu piestāt un iepirkties. Ar mašīnām tas nav iespējams, bet ar riteni - bez problēmām. Ja tikai pie brauciena galamērķa - katra veikala, kafejnīcas - būtu droša velonovietne.
Vai būs drošāk, ka velotiesības tagad varēs iegūt jau no 10 gadu vecuma?
Jā, no šī gada velosipēda vadītāja tiesības bērni var iegūt par pāris gadiem agrāk - jau no 10 gadu vecuma, taču ar nosacījumu, ka publiskajā satiksmē - pa ielu - viņi drīkst braukt tikai no 12 gadiem. Veidojas tāds kā pārejas periods - kad divus gadus būs patrenējušies, braucot pa ietvēm, būs pietiekami spēcīgi, lai pārvietotos arī pa ielām.