1. aprīlī valdībā tiks skatīts satiksmes ministra Tāļa Linkaita piedāvātais ostu reformas projekts. Pēc pēdējām indikācijām šķiet, ka, neraugoties uz daudzu ostu uzņēmēju un arī uzņēmēju organizāciju iebildumiem un aicinājumiem atlikt šā jautājuma skatīšanu valdībā un atgriezties pie diskusijas ar partneriem, lai reformas projektu tomēr uzlabotu pirms virzīšanas uz Saeimu, tas tomēr tiks skatīts. Kādas ir jūsu sajūtas – kādu lēmumu pieņems valdība?
Tā kā mūsu redzējums atbilst nozares darbības principiem, ka šāda veida diskusijām par ļoti būtiskām izmaiņām tomēr jānotiek vispirms Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomē (Ostu padome), tad droši vien loģisks scenārijs būtu, ka valdības sēdē tomēr tiktu nolemts, ka nepieciešams jautājuma skatīšanu valdībā atlikt un sasaukt Ostu padomes sēdi, kurā izvērtētu visu informāciju un visus izteiktos viedokļus un attiecīgi pēc tam jau virzītu reformas plānu tālākai skatīšanai valdībā un parlamentā. Man grūti saprast, kā šāda mēroga reformu var virzīt apstiprināšanai, pirms tā tiek izvērtēta un izdiskutēta Ostu padomē.
Diezgan asa kritika vērsta pret satiksmes ministru tieši saistībā ar reformas saturu un arī tās virzīšanas gaitu. Kas ir galvenie iemesli, kādēļ uzņēmējus ļoti satrauc pašreizējais reformas virzīšanas process?
Pirmā lielā problēma ir tā, ka mums ir trīs lielās ostas, un šajā gadījumā jau zināmas darbības reformas ietvaros ir iesāktas Ventspils ostā, kur šobrīd ir faktiski trīs ostas pārvaldības struktūras. Un, pat nepabeidzot reformas procesu Ventspils ostā, tiek jau plānots iet tālāk, procesu īstenojot Rīgā, un kaut kad pēc tam plānota arī Liepājas kārta. Respektīvi, nenotiek ostu jomas vienlaicīga reformēšana, un izskatās, ka reformas īstenošanas nosacījumi katrai ostai var būt dažādi. Tas nozīmē, ka, lai gan viens no mērķiem, kas tika uzsvērts, ir panākt pārvaldāmu un caurskatāmu vienotu modeli, taču, šo procesu sadalot teju trijās daļās, mēs iegūstam nevis vienotu, bet dažādus modeļus, turklāt ar lielu nobīdi termiņos. Un tas rada lielas bažas, kā process vispār tālāk notiks, kas neapšaubāmi radīs aizkavējumus investīciju veikšanā ostās. Jo, kamēr nav skaidri spēles noteikumi, nav iespējams arī investēt kādās būtiskās ostu infrastruktūrās. Otrkārt, runājot par reformas mērķi mainīt pārvaldības modeli, problēma nav pārvaldības modelī – vai tā ir valsts kapitālsabiedrība vai atvasināta publiska persona –, būtiskākais ir kopējais redzējums un darbības politika valstiskā līmenī, un dažādu problēmjautājumu risināšana, kas šobrīd aizvien ir aktuāli. Tajā skaitā par veidu, kā atvieglot investīciju ieguldīšanu, – par šo mums ir bijušas daudzas diskusijas un secinājums, ka arī pie pašreizējā pārvaldības modeļa ir veidi, kā efektīvi ieguldīt infrastruktūrā, bet šie jautājumi līdz pat šim nav izdiskutēti un līdz ar to atrisināti, tur joprojām notiek darbs un sarunas. Un, ja jau reiz ir vēl šīs lielās izmaiņas attiecībā uz apbūves jautājumiem ostu teritorijās, tad acīmredzami tās ir jāiestrādā arī tajā pašā reformas projektā. Proti, lai šis mehānisms darbotos pēc vienādiem principiem visās attiecīgajās teritorijās. Tāpat ir vēl virkne šobrīd sasāpējušu, aktuālu jautājumu, no kuriem viens ir vēlme šajā likumprojektā iestrādāt normu, ka osta turpmāk varēs nodarboties ar saimniecisko darbību, tajā skaitā sniegt stividoru pakalpojumus ostā. Mēs uzskatām, ka ostas pārvaldei (neatkarīgi no statusa) tomēr nav jānodarbojas ar stividordarbību, jo tā būs negodīga konkurence un, visticamāk, šādu valsts iesaistīšanos uzņēmējdarbībā neatbalstīs arī Konkurences padome. Līdz ar to, lai nerastos šaubas, šī nianse būtu svītrojama no likumprojekta. Un visbeidzot – gan Latvijas Stividoru kompāniju asociācijas, gan Rīgas brīvostas uzņēmēju, gan Liepājas un Ventspils ostas uzņēmēju asociāciju redzējums ir, ka vienošanās ar pašvaldībām par dalību jaunajās ostu pārvaldības struktūrās ir jāpanāk pirms reformas īstenošanas, skaidri pasakot, kāda būs pašvaldības līdzdalība konkrētajā ostā. Tas, ka pašvaldībai ir paredzētas šādas tiesības, ir pateikts, taču patlaban nav panāktas nekādas vienošanās, un, ja to nebūs savlaicīgi, tas pagarinās reformas procesa laiku. Tādēļ uzskatām, ka labāk ir atvēlēt varbūt ilgāku laiku tagad un sakārtot, un tikai tad virzīt reformu. Nevis otrādi.
No uzņēmēju puses daudz dzirdēta kritika, ka reformas plāna sagatavošanas procesā ir ignorēts uzņēmēju un to pārstāvošo organizāciju viedoklis un priekšlikumi. Linkaits gan vienmēr uz to atbildējis, ka visā procesā bijušas konsultācijas ar ieinteresētajām pusēm. Nojaušu – lai arī tikšanās un sanāksmes ir bijušas, taču tās bijušas formālas un uzņēmēju viedokļi nav ņemti vērā. Un rezultātā pašreiz tiek strauji virzīts ar sociālajiem partneriem neizdiskutēts un nesaskaņots dokuments.
Šeit es varu runāt par mūsu uzņēmumu un par Stividoru kompāniju asociāciju – pēdējā pusotra gada laikā, kopš reforma tiek virzīta, tikšanās tiešām bijušas daudz un dažādos formātos. Viedokļus šo tikšanos laikā par projektu esam izteikuši gan katrs atsevišķi, gan visi kopā par visiem problēmjautājumiem, no kuriem es jums pirmīt ieskicēju tikai dažas būtiskākās, un šīs galvenās bažas nav ņemtas vērā tajā reformas projektā, ko plānots skatīt valdībā. Protams, ja likumprojekts tiks virzīts tālāk uz Saeimu, mūsu priekšlikumus aktualizēsim parlamentā, ceram, ka tos ņems vērā.
Viens no ļoti būtiskiem pārmetumiem reformas autoriem ir tas, ka nav veikts ekonomiskais izvērtējums, proti, reformas aizstāvji nespēj atbildēt uz jautājumu, kāds ekonomiskais ieguvums būs no reformas un kādi ir potenciālie riski. Ministrs šos pārmetumus, šķiet, nemaz nav centies atspēkot.
Ne tikai manis minētās organizācijas, bet arī ārvalstu investoru padome ir norādījusi, ka šai reformai nav sniegts ekonomiskais pamatojums. Mēs – stividorkompānijas – neredzam ekonomisko labumu, ko reforma pašreizējā izpratnē var dot. Nekur nav norādīts, vai reforma sekmēs lielāku piesaistīto kravu apjomu, uzlabos kādus ar infrastruktūras jomu saistītos nosacījumus vai atrisinās kādus citus aktuālus jautājumus. Katrā ziņā mūsu rīcībā nav šāda ekonomiskā aprēķina. Otra lieta – attiecībā uz izmaksām mēs uzskatām – šo reformu realizēšana dzīvē izmaksās pietiekami dārgi, jo virkne ostās esošo īpašumu būs jāpārformē no pašvaldībām uz valsts piederību. Attiecīgi būs jāveic apjomīga īpašuma novērtēšana un virkne citu procesu, kas var gan ieilgt, gan diezgan sadārdzināties. Un, ja tas viss tiek darīts tikai tādēļ, lai nomainītu pārvaldības formu, tad mūsu viedoklis ir – arī pie esošā modeļa var nodrošināt labu pārvaldību visās trijās lielajās ostās.
Minējāt iebildumus pret plāniem paredzēt iespēju jaunajai kapitālsabiedrībai īstenot stividoru biznesu ostā. Cik lielā mērā tas jau šobrīd uzņēmējiem liek pārdomāt savus potenciālos investīciju plānus ostās?
Jo garāks būs viss šis process pats par sevi, jo ilgāk būs neskaidrības par daudziem jautājumiem. Pirmkārt, šobrīd mēs nezinām, kāds būs gala variants likumam, otrkārt, vēl arī nav skaidrības, kad viss process noslēgsies, patlaban ir minēts deviņu mēnešu periods, bet, mūsuprāt, tas ir tāds ļoti optimistisks termiņš. Tas nozīmē, ka visā šajā laika posmā reti kurš investors veiks būtiskus ieguldījumus infrastruktūrā. Protams, mēs ieguldīsim tā sauktajās mobilajās iekārtās un tehnoloģijās, ja tas būs nepieciešams biznesa īstenošanai, bet, kas attiecas uz būtiskiem ieguldījumiem, piemēram, nekustamajā īpašumā, saprotams, ka daudzi nogaidīs reformas pabeigšanu, lai saprastu, kāds ir jaunais tiesiskais rāmis.
Cik lielā mērā pašreizējais process ap ostu reformu rada negatīvu reputāciju gan ostu uzņēmējiem, gan ostām kopumā ārvalstīs?
Manuprāt, šajā aspektā lielākā problēma ir attiecībā uz tām kravu grupām, kuras atrodas ārpus Latvijas un kuras caur Latviju izved tranzītā. Proti, tās ir kravas, kuras var tikt transportētas caur Latviju, Lietuvu vai Igauniju. Un, protams, ir kravu plūsmas, kas sasniedz Eiropu ne tikai caur Baltiju, bet arī Krieviju, Gruziju un pat Ķīnu. Protams, ne jau tikai Latvijā ir problēmjautājumi saistībā ar transporta koridoriem vai ostām. Taču, jo šī problēma būs ilgāka un lielāka, potenciālās kravas var tikt novirzītas pa citiem ceļiem, turklāt kravu īpašnieki var pat iepriekš nebrīdināt vai neizteikt kādas bažas. Vienkārši var tikt pieņemts lēmums par kravas ceļa maiņu. Skaidrs, ka kravu plūsma kā tāda neapstāsies – mēs iestrēgsim savos procesos un neskaidrībās, bet tikmēr kravu īpašnieki atradīs citus ceļus. Līdz ar to šis ir arī valstiska līmeņa jautājums.
Nesenajā plašajā diskusijā par ostu reformu jūs paudāt, ka jēdzienam ''koalīcijas intereses'' pretim jāliek ''valsts intereses''. Kāda ir jūsu personiskā sajūta – vai reformas kontekstā vairāk tiek domāts par valsti, tautsaimniecību, vai tomēr tās tiešām ir vairāk tādas koalīcijas dalībnieku politiskās ambīcijas, savu rīcību argumentējot, ka ostu reforma ierakstīta šīs valdības deklarācijā?
Šeit ir divi aspekti. Ja runājam par tranzīta nozari, tad šeit būtu jādominē ekonomiska, nevis politiska rakstura jautājumiem, jo galu galā šī nozare, tāpat kā visas pārējās, ir nepieciešama, lai mēs pelnītu naudu, respektīvi, lai tas palielinātu mūsu kopproduktu. Tāpēc jāuzsver, ka šī valdības deklarācija ir sarakstīta pirms vairāk nekā diviem gadiem, tajā pašā laikā situācija Latvijā un pasaulē ir kardināli mainījusies, un neviens tajā brīdī noteikti pat nenojauta, ka piedzīvosim tik būtisku tranzīta nozares kritumu. Līdz ar to – ja mēs redzam, ka šodien dzīve pieprasa citus risinājumus, tad tik un tā būtu strikti jāīsteno valdības deklarācijā ierakstītais? Gluži otrādi – apspriežam esošo situāciju un izlemjam, vai šis šobrīd vispār ir aktuāls jautājums, vēl jo vairāk, ja apzināmies, ka šāda reforma neradīs papildu kravas ne ostām, ne dzelzceļam. Bet, atgriežoties pie jūsu jautājuma pirmās daļas, manuprāt, to, kuras intereses šajā jomā prevalēs, parādīs, tas, kādā veidā šis jautājums tiks izskatīts un virzīts, – vai svarīgi ir ievērot kādu konkrētu punktu kādā deklarācijā, vai arī šī reforma notiks tā, kā tas ir ekonomiski izdevīgi visai Latvijas tautsaimniecībai kopumā. To mēs secināsim no tā, kā process tiks virzīts tālāk, – ja parādīsies kādas specifiskas atrunas un izņēmumi, secinājums būs viens. Ja tas būs kopīgs modelis, kas vienādi tiek virzīts uz priekšu, skarot visas trīs lielās ostas, tad tas būs šis te valstiskais risinājums. Līdz ar to procesa virzība un nianses arī atspoguļos, kuras intereses ir svarīgākas – vai tās ir valstiskas vai politiskas.
Reformas virzītāji arī nenoliedz, ka izveidoto valsts kapitālsabiedrību kapitāla daļas noteiktā apjomā varētu tikt privatizētas. Kāds ir ostas uzņēmēja viedoklis par ostu iespējamo privatizāciju?
Jāuzsver, ka neesmu redzējis konkrētu informāciju ne par šo plānu kā tādu, ne arī iespējamo procesu un niansēm. Taču kopumā – ja arī noteikts ostas akciju daudzums tiek kotētas biržā, es tur neredzu nekādu problēmu, jo tas būtībā liecina par ostas spēju piesaistīt resursus no ārpuses, neiesaistot valsti, kas gan arī līdz šim ostu sektoram ir izdevies – lielā mērā būt pašpietiekamam. Taču, lai šo soli spertu, diezgan skaidrs, ka tādā gadījumā ostu sektors ir jākonsolidē, jo katra no lielajām ostām – Rīga, Liepāja vai Ventspils – atsevišķi būtu par mazu, lai veiktu šādas biržas aktivitātes. Bet tas ir mans personiskais viedoklis.
Drīz pēc stāšanās satiksmes ministra amatā Linkaits sarunā ar Dienu būtībā pauda, ka tranzīts viņam nebūs prioritāte. Visu šo laiku viņa darbībā to arī varēja pamanīt. Pavisam nesen premjers Krišjānis Kariņš diskusijā ar Saeimas deputātiem cita starpā diezgan, atļaušos teikt, nievājoši novērtēja tranzīta nozīmi Latvijas tautsaimniecībā. No tā izriet jautājums – ja divas galvenās atslēgas personas pieturas pie šāda viedokļa, vai nozares uzņēmējiem nerodas bažas, cik jūsu pienesums tiek novērtēts?
Es gribētu domāt, ka pirmajā gadījumā bijis neprecīzs izteikums. Kas attiecas uz to, vai tranzīts ir vai nav prioritāte, mums jāizšķir divu veidu tranzīts. Viens ir kravas, ko Latvijā ieved pa dzelzceļu, ar lidmašīnām vai autotransportu un izved caur ostām un otrā virzienā, un tas lielākoties ir rietumu– austrumu virzienā. Savukārt otrs tranzīts ir kravas, ko caur Latvijas ostām ved uz vai no Lietuvas un Igaunijas. Ostu biznesā vienmēr būs tranzīts, Latvija vienmēr ir bijusi un arī būs jūras valsts. Ir neiespējami iedomāties Latvijas ostas, kurās nenotiek tranzīta operāciju apkalpošana, ja mēs vispār runājam par ostu attīstību. Vienlaikus es tomēr atturēšos komentēt konkrētu cilvēku izteikumus, jo nepiedalījos konkrētā sēdē, taču atzīstu, ka atreferējums ir nonācis līdz mums citā veidā. Taču mēs uzskatām, ka valstij jebkurš tranzīts, kas atbilst visām mūsu prasībām (tostarp vides aizsardzībai), ir nepieciešams, jo rada pievienoto vērtību un palīdz uzturēt mūsu tautsaimniecību. Ir grūti iedomāties dzelzceļa kravu pārvadājumus bez tranzīta un bez ostām – tā ir liela infrastruktūras sistēma, kas ir savstarpēji saistīta. Tāpēc, runājot par pēdējā laikā dzirdētajiem izteicieniem no daudziem cilvēkiem par to, ka tranzīts nav vajadzīgs, es gribētu uzskatīt, ka viņi tomēr tā nav domājuši vai arī nav iedziļinājušies šajā jautājumā. Jo šādi izteikumi nenāk par labu nozares attīstībai. Un mums kā investoriem nozarē tiek uzdoti jautājumi, vai valsts varbūt nevēlas turpināt nozares attīstību.
Vienu brīdi reformas kontekstā tika minētas visas trīs ostas. Tagad procesu plānots sadalīt divās daļās – vispirms virza Rīgas un Ventspils ostas reformu, pēc kaut kāda laika domās par Liepājas jautājumu. Atļaušos mazliet pārfrāzēt, šobrīd izskatās – vispirms paeksperimentēsim ar Rīgu un Ventspili, paskatīsimies, pēc tam tad domāsim, ko darīt ar Liepāju. Rodas sajūta, ka pašiem reformas virzītājiem vairs nav pārliecības par savas reformas pozitīvo efektu.
Pirmkārt, es nevēlētos, ka mūsu bizness jebkādā veidā tiek saukts par eksperimentu, mēs ieguldām attīstībā investoru jeb akcionāru naudu. Tātad tas nav eksperiments. Mēs ieguldām naudu, kura mums ir jāatpelna. Tāpēc pat doma par eksperimentu nav pareiza. Mēs ceram, ka šeit tomēr runa ir par aprēķiniem un plānu, nevis eksperimentu. Ja runājam par otru jautājuma sadaļu, mūsu redzējums ir, ka tas modelis ir varbūt katrā ostā atšķirīgs, bet kopumā līdzīgs kā šobrīd Liepājā, kas veiksmīgi darbojas. Tādēļ nedomāju, ka mums no šāda modeļa vajadzētu atkāpties, un, ja valstiski uzskatām, ka šāds modelis ir darboties spējīgs, tad to ieviešam visās ostās vienādi. Un nav nekādas vajadzības šīs trīs ostas atkal padarīt atšķirīgas, īpaši ņemot vērā, ka ir investori, kas strādā vairākās ostās, un viņiem ir būtiski, ka spēles noteikumi visur ir vienādi. Taču jebkurā gadījumā svarīgākais visā šajā procesā ir ieviest skaidrību gan par procesu, gan rezultātiem, gan arī termiņiem. Mēs neesam pret reformu kā tādu, mēs aicinām nesasteigt, rūpīgi izvērtēt visus riskus un arī ieklausīties nozares viedoklī. Svarīgi ir izvairīties no lēmumiem, kas mūsu ostu nozari padarīs mazāk konkurētspējīgu pasaulē. Šis ir visas valsts jautājums – tas nav tikai Rīgas, Ventspils vai Liepājas ostas vai kādu konkrētu stividoru jautājums. No tā, kāds šis likums tiks pieņemts un funkcionēs, ir atkarīgs, cik viegli vai grūti vai cik dārgi vai lēti būs iespējams kaut vai mūsu pašu eksportētājiem nosūtīt savas preces gala klientiem