Fragments no intervijas:
Pagājušā gada beigās iezīmējās problēmas uzņēmuma finanšu darbībā, un bija runas arī par iespējamu bankrotu. Tagad, kā var noprast, situācija ir mainījusies uz labo pusi?
Tā informācija, kas bija pagājušā gada otrajā pusē, vairs nav aktuāla. Ziņas par rūpnīcas smago situāciju bija saistītas ar tā brīža skatījumu uz rūpnīcas iespējamo nākotni. Man arī ir grūti komentēt, kādēļ uzņēmuma vadība izlēma nākt klajā ar šādu informāciju, jo uzņēmumam pievienojos tikai pagājušā gada beigās. Situācija kopš tā brīža ir mainījusies. Jebkurš uzņēmums, sevišķi mašīnbūvē, ir pieradis rīkoties kā sportā – jācīnās līdz pēdējai sekundei. Jebkura iespēja, kas parādās, tiek izmantota un tiek darīts viss iespējamais, lai uzņēmums varētu strādāt. Gada beigas un šā gada sākums bija pietiekami veiksmīgs uzņēmumam, neskatoties uz to, ka palīdzību, uz kuru cerējām, nesaņēmām. No valdības gaidījām zināmu pieslēgšanos jautājumam. Taču dīvaini – neskatoties uz to, ka gan nozares ministrija, gan arī Finanšu ministrija vairākkārt deklarējušas interesi par nozari un gatavību konstruktīvam dialogam, sarunām, kā arī atbalsta, novērtē katru investoru, diemžēl neesam saņēmuši ne atbildes uz vēstulēm, ne arī atsaucību uz aicinājumiem satikties, apskatīties reāli dzīvē uzņēmumu un pārrunāt sadarbības iespējas.
Vai nevarētu būt iemesls tas, ka bijušā a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) vadītāja iespējamās korupcijas skandālā iesaistītām personām ir saikne ar DLRR?
Neuzskatu, ka tas ir kaut kādā veidā saistāms. Tad pēc jūsu salīdzinājuma mums būtu jāslēdz pilsētas un jāpārstāj lietot ostas. Uzņēmums godprātīgi maksā nodokļus, nodarbina 600 cilvēku. Kāds tam sakars ar kaut kādiem notikumiem, kas ir absolūti nesaistīti ar DLRR? Tur iesaistītas divas fiziskas personas, līdz ar to tas, ka gadījuma pēc kādai no fiziskām personām ir attālināta saistība ar uzņēmumu, nenozīmē, ka līdzvainīgs ir arī uzņēmums. DLRR akcijas kotē biržā, ir zināmi gan darbības rezultāti, gan tā īpašnieki. Rūpnīcai ir tuvu pie simts akcionāru. Es neredzu jebkādu iespējamu saikni. Ja gribam atrast argumentu, kāpēc "nē" – tos var atrast arī bez šādas sasaistes.
Vienkārši neatbalstīt?
Ekselenti mākam pateikt, kāpēc kaut ko nevar vai nav iespējams. Uz to esam spējīgi bez jebkādām augstām skolām, sākot no ierindas darbinieka līdz augstākajiem ierēdņiem.
Ja runājam par ministrijām, tas, ko iedomājāmies, rakstot viņiem un aicinot uz dialogu, nebija, ka kāds atvērs maku un samaksās.
DLRR ne pie viena neiet ar pastieptu roku un neprasa naudu. Mēs runājam par to, ka mašīnbūve ir starptautiska nozare, tajā ir savi spēles noteikumi. Piemēram, Polijā maksimāli atbalsta vietējos ražotājus, piešķir dažādas atbalsta, finansējuma programmas, tajā skaitā eksporta veicināšanai, Latvijā valdība diemžēl, šķiet, aizmirsusi par šādas nozares eksistenci valstī. Ir virkne citu atbalsta pasākumu, piemēram, kad augstas valsts amatpersonas kopā ar ražotājiem dodas ārvalstu vizītēs un mēģina citās valstīs pārstāvēt savus ražotājus, izrādot to, ka valsts lepojas ar uzņēmuma ražoto produkciju. Dzelzceļa ritošais sastāvs nav produkts, ko pērk mazas firmiņas, to pārsvarā iepērk valstis. Tāpēc labākā reklāma ir tieši ražotāja valsts uzslava. Mašīnbūves nozarē ļoti daudz runāts – ja nebūtu Vācijas kanclera pārstāvniecības, uzņēmums Siemens nekad nebūtu Krievijā. Un nevis tāpēc, ka Siemens ir labs vai slikts, bet tāpēc, ka bija pareiza valdības politika. Par to mēs gribējām runāt ar mūsu amatpersonām. Savukārt tas, ko nevajadzētu darīt – starptautiskos tirgos strādājošām nozarēm nevajadzētu radīt problēmas vai arī attiecīgi vajadzētu meklēt alternatīvu risinājumu.
Tas būtu?
Mūsu sarunas sākumā minētā DLRR finanšu situācija bija sekas sankciju ieviešanai starp ES un Krieviju. Es šobrīd negribu apspriest, vai šie lēmumi bija pamatoti vai ne, bet pēc sankciju ieviešanas pret Krieviju viņi īstenoja atbildes pasākumus – Krievija ieviesusi sankcijas uz pilnīgi visu mašīnbūves nozares produkciju. DLRR pirms tiem notikumiem apgrozījums ar Krieviju bija mērāms desmitos miljonu, bet tagad tas ir vairs tikai pāris miljonu eiro. Protams, mēs lieliski saprotam, ka tas nekādā mērā nebija saistīts ne ar mūsu darbību, ne kvalitāti, ne cenu, bet ar ļoti konkrētiem politiskiem iemesliem. Ja mēs kaut ko vienu veram ciet, tad jāpadomā, ko citu mēs vērsim vaļā, kādā veidā nodrošināsim, ka tiem uzņēmējiem, kas tiešā veidā ir saistīti ar konkrētu biznesa procesu, būs iespējas konkrētos apstākļos saglabāt savu biznesu un izdzīvot. Par to runā daudzu nozaru uzņēmēji, mēs neesam unikāli.
Kāds ir pašreizējais DLRR attīstības virziens, kā spējat šos 600 cilvēkus nodrošināt ar darbu un algām?
Nav ļaunuma bez labuma – rūpnīca ir pārorientējusi stratēģiju uz citiem tirgiem. Tas gan tika īstenots jau iepriekš, jo mašīnbūvē neko nevar izdarīt ne mēneša, ne pusgada laikā. Tā ir nozare, kas dzīvo un plāno gadiem uz priekšu. Aktīvi strādājam, lai tajos reģionos, kuros līdz šim DLRR nestrādāja, mēs būtu pārstāvēti.
Kuri ir šie tirgi? Baltkrievija?
Es pat neteiktu, ka tik daudz domājam par bijušo PSRS teritoriju, jo tur ilgstoši strādājam un mūs pazīst. Šobrīd runājam par ES valstīm un ārpus tām. Piemēram, uz šo gadu mums ir noslēgti līgumi ar Vācijas dzelzceļa kompāniju Deutsche Bahn, šis nosaukums jebkuram mašīnbūves nozares uzņēmumam izsaka ļoti daudz. Ja esi izgājis audita procedūras, pierādījis sava produkta kvalitāti un spēju strādāt ar tādiem spēlētājiem kā Deutsche Bahn, tas ir ļoti daudz. Protams, lielie spēlētāji Eiropā ir ļoti piesardzīgi, un tas nenotiek tā, ka uzreiz tu noslēdz lielo līgumu un tālāk dzīvo, cepuri kuldams. Eiropas spēlētāju darbības princips ir, ka sākumā potenciālo izpildītāju izvērtē, pēc tam tiek iedots neliels pasūtījums un vērtēts darba process, kvalitāte un citi parametri. Šāda līmeņa uzņēmumiem ir tā sauktie pārbaudītie jeb uzticamie piegādātāji, ar kuriem tiek noslēgti ilggadēji sadarbības līgumi.
Visu interviju ar Gati Kamarūtu lasiet laikraksta Diena otrdienas, 18.aprīļa, numurā!