Mūsdienu izaicinājums – radīt pilsētā drošu un ērtu telpu visiem satiksmes dalībniekiem

Diskusiju vadīja Rīgas pilsētas arhitekts Gvido Princis, tajā piedalījās SD direktors Vitālijs Reinbahs, apvienības Pilsēta cilvēkiem pārstāvis Oto Ozols, elektrisko skrejriteņu un kopbraukšanas uzņēmuma Fiqsy īpašnieks un vadītājs Māris Avotiņš un pilsētplānotājs Neils Balgalis.

Reinbahs diskusijas sākumā norādīja, ka mikromobilitāte jau pašlaik ir neatņemama pilsētas sastāvdaļa. "Pirms vairākiem gadiem tā aizsākās citās pasaules valstīs, un būtībā tā pie mums ieradās tikpat strauji kā daudzas citas inovatīvas lietas. Kā vilnis tā pārklāja mūs, un tikai no mums ir atkarīgs, kā spēsim tai piemēroties un izmantot to veiksmīgas pilsētas attīstības labā," uzsvēra SD vadītājs. Viņš atgādināja, ka nav noslēpums – patlaban Rīgā jau runā par kluso karu starp gājējiem, autovadītājiem, skūteru braucējiem un velosipēdistiem. "Būtībā tie ir vieni un tie paši cilvēki, taču atkarībā no izmantotā transportlīdzekļa veida mainās cilvēku attieksme pret pārējiem satiksmes dalībniekiem. Tāpēc brīžiem rodas sajūta, ka ikviens no šiem satiksmes dalībniekiem dzīvo katrs savu dzīvi. Tāpēc, domājot par mobilitātes virziena attīstīšanu Rīgā, svarīgi arī ņemt vērā pasaules pieredzi, kā dažādi transportlīdzekļi sadzīvo savā starpā citās pasaules pilsētās. Svarīgi saprast visu iesaistīto pušu viedokli un atrast kopsaucēju," pauda Reinbahs.

Balgalis norādīja, ka uz mikromobilitāti svarīgi skatīties kā uz daļu no tā, kā pilsētnieki organizē savu pārvietošanos ikdienā, brīvajā laikā. Viņš piebilda, ka pēdējos gados paplašinās dažādi transportlīdzekļu veidi, ar kuriem ikdienā pārvietojas pilsētnieki, un viens no jaunākajiem mikromobilitātes līdzekļiem ir tieši elektroskūteri. "No šāda rakursa – viens no šiem līdzekļiem – elektroskūteri – pēkšņi parādījās pirms dažiem gadiem ASV, un šobrīd tie jau ir populāri arī Rīgā. Turklāt esmu pārliecināts, ka pārvietošanās līdzekļu dažādība vēl tikai palielināsies. Esam tikai pašā sākumā. Ticiet man, pēc 10 gadiem mēs nespēsim pazīt pasaules ielas, jo pārvietošanās līdzekļi būs ļoti dažādi. Jau pašlaik ir kādi 30–40 veidi," prognozēja pilsētplānošanas eksperts. Pēc viņa paustā, jau tuvākajā nākotnē mikromobilitāte aizvien vairāk kļūs par mobilitātes pakalpojumu, proti, cilvēki aizvien mazāk dažādus pārvietošanās rīkus (mašīnas, velosipēdus u. c.) iegādāsies īpašumā, bet vairāk izmantos to nomas iespējas jeb kopbraukšanas pakalpojumus. Tas savukārt nozīmē, ka pilsētām jau šodien ir jāplāno infrastruktūra, lai nodrošinātu iespējas privātajiem uzņēmējiem savlaicīgi un nepieciešamajā apjomā piedāvāt šādu pakalpojumu. Būtībā tas nozīmē, ka pilsētu attīstītājiem "ir laiks pāriet no obligātās autostāvvietu nodrošināšanas uz mikromobilitātes punktu nodrošināšanu ikvienā Rīgas vietā. Ja tas tiks izveidots, mikromobilitātes pakalpojumu izmantotāju skaits ievērojami pieaugs", sacīja Balgalis, atgādinot – tā kā vides saglabāšanas kontekstā aizvien vairāk tiek runāts par bezizmešu transporta ieviešanu, svarīgi jau šodien pilsētplānošanas kontekstā domāt par uzlādes vietu paplašināšanu gan elektroauto, gan citiem transporta veidiem ar elektromotoru.

Balgalim piekrīt arī Ozols, uzsverot, ka Rīgā līdz šim pārāk maz domāts par mikromobilitātes sekmēšanu. "Stāsts par pilsētu nav tikai stāsts par ēkām, bet gan par to, kā jūtamies starp tām. Mobilitātes uzdevums ir radīt patīkamāku pilsētas vides telpu dzīvošanai – ar skvēriem, velojoslām, kokiem. Bet, ja plānojam autoorientētu vidi, – tas ir strupceļš. Jādomā dažādāk – atbilde ir dažādībā, un tas ir tas, kā pietrūkst. Mēs zinām, kas jādara, bet nesperam soļus uz priekšu, lai tas notiktu," pauda aktīvists. Kā veidu, lai samazinātu privātā autotransporta skaitu pilsētā, Ozols minēja koplietošanas automašīnu – elektroauto – sistēmas popularizēšanu. Šāda pakalpojuma plaša un ērta pieejamība būtiski samazinās vajadzību pēc sava privātā auto un tādējādi samazinās pilsētu ielās esošo auto skaitu, kuru lielākā daļa 90% no diennakts laika stāv ielas malā neizmantoti. Savukārt Avotiņš uzsvēra, ka cilvēku mobilitāte nenozīmē pārvietošanos ar viena veida transportu, tādēļ, runājot par efektīvu mobilitāti un koplietošanas transporta popularizēšanu, svarīgi nodrošināt, lai cilvēki varētu nokļūt vai nogādāt kādu lietu galamērķī, izmantojot konkrētajā brīdī nepieciešamo pārvietošanās līdzekli.

Runājot par elektroskrejriteņu popularitāti, viņš norādīja: "Tas ir mūsdienu trends – pirms pieciem gadiem mēs par tādu pat nenojautām, tagad jau tas ir visā pasaulē. Šobrīd mūsu lietotni savās viedierīcēs lejuplādējuši 100 tūkstoši lietotāju. Tas nozīmē, ka vēl ir milzīgs izaugsmes potenciāls." Pēc viņa stāstītā, viens no veiksmes faktoriem elektroskūteru nomas biznesā Rīgā bijis tas, ka ikdienā satiksmes dalībnieki galvaspilsētā saskaras ar divām nozīmīgām problēmām – grūtības šķērsot Daugavu pāri tiltiem sastrēguma laikā, kā arī salīdzinoši sarežģītā nokļūšana, piemēram, no Valdemāra ielas līdz Centrālajai dzelzceļa stacijai, kas kājāmgājējam ir liels attālums, bet ar auto tas aizņem ilgu laiku. "Te nekā labāka nav kā skrejritenis," piebilda Fiqsy īpašnieks. Pēc viņa stāstītā, pašlaik Rīgā ir pieejami 1200–1500 koplietošanas elektroskrejriteņu un pašreizējā infrastruktūra ir vērtējama apmierinoši. Taču, ja šā pārvietošanās veida popularitāte turpinās augt, ir svarīgi jau laikus nodrošināt attiecīgu infrastruktūru. "Tāpēc ir svarīgi jau šodien, plānojot infrastruktūras attīstību, domāt arī par to, kā tiks efektīvi veidota šo dažādo transportlīdzekļu mijdarbība," pauda uzņēmējs.

Viņš arī pastāstīja, ka uzņēmums šovasar sācis piedāvāt 100 koplietošanas elektromašīnu un jau patlaban novērots – ja šāda mašīna atbrīvojas pilsētas centrā, ilgākais pusstundas laikā klients to jau iznomā. "Ir pārliecība – ja tādu mašīnu būtu daudz vairāk, tās noteikti tiktu izmantotas. Turklāt jāņem vērā, ka nav tālu 2050. gads, kad mums būs jābūt izmešu neitrāliem. Vienā brīdī mēs sapratīsim, ka šis ir daudz lielāks izaicinājums. Faktiski līdz 2050. gadam mums ir jātiek vaļā no visām iekšdedzes dzinēja mašīnām, tas nozīmē – ļoti reorganizēt pilsētas infrastruktūru. Proti, būtiski jāpaplašina uzlādes vietu skaits, jo nākamo 10–15 gadu laikā notiks masveida pāreja uz elektromašīnām,» uzskata Avotiņš.

Ekspertu diskusijā arī tika akcentēts, ka nozīmīgs uzsvars mikromobilitātes veicināšanā ir jāliek uz dažādu transporta veidu savstarpējo sinerģiju, rēķinoties, ka cilvēki vienas dienas laikā atkarībā no pārvietošanās maršruta varētu izmantot divus vai pat trīs dažādus transporta veidus. Tāpēc svarīgi laikus plānot un veidot transporta infrastruktūru, noteiktās pilsētas vietās veidojot mobilitātes centrus, kuros saplūst visi transporta veidi. "Ar mikromobilitātes ideju nevajadzētu censties atrisināt visas transporta problēmas pilsētā. Svarīgi saprast – katra sastāvdaļa apmierina konkrētas vajadzības. Būtu nepareizi iedomāties, ka cilvēks no Berģiem brauks uz Rīgas centru ar elektroskūteri. Taču viņam būtu svarīgi ar elektroskūteri nokļūt, piemēram, līdz Juglai, kur viņš ērti var pārsēsties sabiedriskajā transportā," akcentēja Avotiņš.

Arī Balgalis piekrita – pamata pārvietošanās veids pilsētā ir sabiedriskais transports, kas pārvadā vislielākās ļaužu masas, tostarp vilcienu satiksme. "Diemžēl vilciens visu laiku ir dzīvojis ārpus pilsētas transporta struktūras. Tāpēc ir jāintegrē dzelzceļš pilsētas transporta sistēmā," pauda pilsētplānošanas eksperts, atgādinot, ka Rīgas robežās ir vairākas dzelzceļa stacijas, no kurām pilsētnieki varētu ātri un ērti nokļūt pretējās galvaspilsētas vietās, – Centrālā stacija, Torņakalns, Čiekurkalns, Zemitāni –, tāpēc ir svarīgi īstenot jau sen plānoto vienotas braukšanas samaksas sistēmu pilsētas robežās arī vilcienos. Diskusijas noslēgumā kā svarīga pilsētplānošanas sastāvdaļa tika uzsvērta drošu zonu veidošana ap skolām un bērnudārziem, ievērojami mazinot automašīnu plūsmu šajās zonās, kā arī izveidojot drošu pārvietošanās infrastruktūru velotransportam un kājāmgājējiem.