Nesen starptautiskā mērogā strādājošos transporta un tranzīta nozares uzņēmējus satrauca ziņa par to, ka bankrota pieteikumu iesniedzis lielākais konteineru pārvadātājs Dienvidkorejā un septītais lielākais pasaulē Hanjin Shipping. Rezultātā kompānija zaudēja piekļuvi saviem kuģiem, uz kuriem bankrota pieteikuma brīdī atradās aptuveni pusmiljons standarta 20 pēdu konteineru (TEU) jeb kravas kopumā 12,5 miljardu eiro vērtībā, turklāt vismaz 27 Hanjin Shipping kuģiem tika liegta ieeja virknē pasaules ostu, jo nebija skaidrs, vai kompānija spēs apmaksāt ostu pakalpojumus. Kravu īpašnieki nonāca neapskaužamā situācijā, jo tika traucētas esošās piegādes un nebija zināms, kad kravas sasniegs pasūtītājus, tāpat kompānijām steigšus nācās meklēt jaunus pārvadātājus nākamajām kravām. Piemēram, elektronikas ražotājs Samsung pat pieļāva iespēju preces klientiem piegādāt ar lidmašīnām. Jāpiebilst, ka Hanjin Shipping bankrots ir lielākais kāda konteineru pārvadātāja krahs kopš 1986. gada, kad bankrota pieteikumu iesniedza ASV kompānija United States Lines, kas tobrīd bija viens no lielākajiem un skaļākajiem bankrotiem ASV vēsturē.
Dienvidkorejas vadošā jūras kravu pārvadātāja problēmas bija krājušās jau ilgāku laiku, uzņēmumam ciešot zaudējumus vairākus gadus pēc kārtas. Kā liecina publiski pieejamā informācija, 2015. gada beigās Hanjin Shipping māteskompānijas Hanjin Group kopējie parādi bija sasnieguši 5,6 triljonus vonu (gandrīz 4,5 miljardus eiro), bet šā gada pirmajā ceturksnī tirgus kopējo problēmu (jaudu pārpalikumu un pieprasījuma krituma) dēļ pārvadātāja neto zaudējumi pieauga vēl par 473 miljardiem vonu jeb gandrīz 380 miljoniem eiro. Šo zaudējumu dēļ kompānijas investori un kreditori, tostarp valstij piederošā Korejas Attīstības banka, atteicās turpināt Hanjin Shipping atbalstīšanu, norādot, ka tā māteskompānijas piedāvātais plāns nespēs atrisināt uzņēmuma parādu problēmas. Jau nākamajā dienā Seulas tiesā tika iesniegts bankrota pieteikums, un tiesas pārstāvji likuši saprast, ka tas tiks atbalstīts, turklāt lietu tās nozīmīguma dēļ solīts izskatīt paātrināti.
Kā norāda aģentūra Reuters, kopējā «jautājuma cena» ir 230 filiāļu 60 pasaules valstīs, ap 5000 darbinieku, 3% visas pasaules konteineru pārvadājumu pa jūru, 3,7 miljoni TEU (vairāk par simt miljoniem tonnu kravu) gadā, kā arī ap 150 kuģiem, tostarp ne tikai konteineru kuģiem, bet arī kuģiem cita veida kravu pārvadāšanai.
Kā uzskata, piemēram, aģentūra AP, Dienvidkorejas vadošā pārvadātāja bankrots jau ir radījis domino efektu visā globālajā kravu pārvadājumu tirgū, it īpaši ASV, kur Klusā okeāna piekrastē Hanjin Shipping nodrošināja 8% kravu apgrozījuma. Bankrots ietekmē gan loģistiku, gan autokravu pārvadājumus ASV iekšienē, kas, ņemot vērā nozares uzņēmumu savstarpējo atkarību, izraisa aizvien jaunas un jaunos nobīdes no sākotnējiem plāniem, radot problēmas gan pārvadātājiem, gan kravu nosūtītājiem un saņēmējiem. Tāpat tiek atgādināts, ka daudzām kompānijām – jūras kravu pārvadātājām – ir vienošanās ar Hanjin Shipping par kopīgu kuģu izmantošanu, tostarp tādiem uzņēmumiem kā Ķīnas COSCO, Japānas Kawasaki Kisen Kaisha un Taivānas Evergreen Line un Yang Ming Marine Transport. Uz kuģiem atrodas liels daudzums arī šo kompāniju kravu, kas ietekmējis arī to darbību.
Aģentūra norāda, ka jau nākamajā dienā pēc Hanjin Shipping iesniegtā bankrota pieteikuma konteineru pārvadāšanas cenas pieauga par 50%. Piemēram, viena TEU nogādāšana no Ķīnas līdz ASV Klusā okeāna piekrastei pieauga no 1100 līdz 1700, bet no Ķīnas līdz ASV Atlantijas okeāna piekrastei – no 1700 līdz 2400 ASV dolāriem.
Konteineru kuģi kompāniju flotēs šī gada augustā:
Visu Anda Sedlenieka rakstu lasiet otrdienas, 11. oktobra laikrakstā Diena!