Taču, no otras puses, vai pašvaldība šobrīd neveic klasisko cīņu ar sekām, nevis cēloņiem? Par ielu uzturēšanu atbildīgie dienesti ar iedzīvotāju palīdzību apzina bīstamākās vietas, kur bedres apdraud satiksmes drošību, un iespēju robežās reaģē, tās salabojot. Varbūt tomēr izvēlēties grūtāko ceļu un domāt par cēloņiem?
Kā zināms, publiskajā telpā parasti tiek minēti divi galvenie iemesli pavasara bedrēm. Viens no tiem ir laiks martā un aprīļa sākumā, kad strauji mainās gaisa temperatūra un intensīvi kūst sniegs. Tas ir sliktākais brīdis asfaltbetonam, jo bedres šādos laika apstākļos veidojas ļoti strauji un ceļu uzturēšanas uzņēmumiem ir sarežģīti uzreiz tās novērst. Otrs ir nepietiekamie šiem mērķiem paredzētie pašvaldības rīcībā esošie budžeta līdzekļi. Taču maz tiek runāts par trešo, ne mazāk svarīgo cēloni, kādēļ bedres pilsētā rodas - pārlieku smago kravas automašīnu kustību pilsētas ielās, īpaši to, kurās ir novecojis asfaltbetona segums un ir augsta satiksmes intensitāte. Šo slodzi pilsētas ielas izjūt ne tikai pavasarī, bet visa gada garumā.
Nav nekāds noslēpums, ka kravu pārvadājumi ar smagajām automašīnām rada papildu slodzi autoceļu segumam, it īpaši jau tajos gadījumos, kad smagās automašīnas ved kravas, kas pārsniedz pieļautās svara normas. Normatīvajos aktos ierobežojumi smago automašīnu kopējam svaram un ass svaram tiek regulēti Ministru kabineta noteikumos nr. 571, nosakot, ka vienass tilta slodze dzītajam tiltam bez dubultriteņiem ir 10 tonnu, taču publiski pieejami statistikas dati liecina, ka valstī ir vismaz 12 tūkstoši kravas automašīnu, kas šo normu pārsniedz.
Sekas gan valstī kopumā, gan arī Rīgā ir uzskatāmi redzamas. Pārslogotās kravas automašīnas katru gadu bojā ceļu segumu, jo ceļš ir būvēts, par pamatu ņemot atļautās slodzes. Tā, piemēram, smago automašīnu ass, kas sver 20 tonnu, nodara desmitiem reižu lielāku kaitējumu nekā kravas automašīnas ar normēto ass slodzi - 10 tonnu. Kā zina teikt transporta eksperti, smagā automašīna, kas ir pārslogota par 20%, nodara tādu pašu kaitējumu ceļu segumam kā 20 tādas pašas klases automašīnas, kas nav pārslogotas.
Galvenais iemesls, kādēļ pa ielām regulāri brauc pārkrautas smagās automašīnas, ir nepietiekama to kontrole un relatīvi dārga tehnika automašīnu kravas smaguma kontroles veikšanai. Pašlaik šādu kontroles funkciju veic Autotransporta inspekcijas mobilās brigādes ar portatīvajiem ass svariem, kuras nespēj pietiekami pārbaudīt jeb nosvērt tik lielu kravas automašīnu daudzumu.
Saistībā ar šo Rīgas domei, iespējams, arī citām pašvaldībām un valstij kopumā, būtu apsverama ideja izvērtēt smago automašīnu svēršanas kustībā ieviešanu, kas būtu izdarāma sadarbībā ar inženiertehniskās un transporta jomas zinātniekiem un attiecīgās nozares profesionāļiem. ASV, Vācijā un citās valstīs transportlīdzekļu svēršana kustībā daudzus gadus jau tiek veiksmīgi praktizēta. Būtiskākā šīs tehnoloģijas priekšrocība ir tā, ka svēršanas sistēma ir stacionāra un darbojas automātiski, tādējādi svēršanai nebūtu nepieciešami svērēji - cilvēki, kā rezultātā ievērojami palielinātos darba apjoms, mašīnas tiktu svērtas neapstājoties, turklāt pilnīgi visas konkrētajā ceļa posmā braucošās.
Tādā veidā smago automašīnu svēršana kustībā atrisinātu patlaban neefektīvo kravas automašīnu statisko svēršanu, kā arī novērstu lielu daļu no šīs problēmas radītajām sekām pilsētā. Proti, būtiski tiktu samazināts pa ielām braucošo pārkrauto automašīnu skaits, līdz ar to samazinātos ceļu segumiem nodarītais kaitējums un saruktu ikgadējie tēriņi remontdarbiem. Kā liecina publiski pieejamā informācija, pašreiz līdzīgu inovatīvu metodi izstrādā arī zinātnieki no Transporta un sakaru institūta tepat Latvijā, meklējot efektīvāko tehnoloģisko risinājumu smago automašīnu svēršanas kustībā ieviešanai atbilstoši mūsu valsts klimatiskajiem apstākļiem un pieejamajiem finanšu līdzekļiem. Jaunā metode - kustībā esošu transportlīdzekļu statiska automātiskā svēršana, izmantojot optisko kabeli, būs absolūti unikāla, kurai pašlaik pasaulē nav līdzīgas
Rīgā būtu jāsāk domāt par šādu tehnoloģiju ieviešanas lietderību ārpus centra esošajās ielās, kur smago automašīnu kustība ir īpaši intensīva. Sākumā, piemēram, aprēķinot nepieciešamos līdzekļus iekārtu uzstādīšanai un apkalpošanai un salīdzinot tos ar ceļu seguma remontdarbiem nepieciešamajiem. Nav jābūt matemātiķim, lai saprastu, ka pilsētai ieviest šādu projektu būtu daudz reižu izdevīgāk, nekā katru gadu remontēt ielu bedres un ieviest jaunus satiksmes ierobežojumus kravas transportam.
Protams, var jau turpināt priecāties par rīdzinieku atsaucību, pirmajā nedēļā saņemot vairāk nekā 150 zvanu par vietām, kur nepieciešams labot ceļa segumu, un stāstīt, cik skaisti mēs esam likvidējuši bedres. Protams, var veikt arī šādas aktivitātes, taču - vai tas konceptuāli uzlabo pilsētas infrastruktūru, vai palīdz autovadītājiem, un, galu galā, vai tas padara lietderīgāku pašvaldības budžeta līdzekļu izlietojumu? Tas vairāk ir tāds kā formāls pasākums, ar ko padižoties: «Mēs bijām labie, mēs kopā ar iedzīvotājiem salabojām ielas.» Un nākamajā pavasarī atkal sāksim visu no jauna. Ierosinu tomēr izvēlēties preventīvo taktiku un domāt par bedrēm, kamēr to vēl nav.